目前，在自主品牌的緊湊型SUV市場中，哈弗H6一直霸占著大部分市場份額，盡管競爭對手層出不窮，但至少到現在，還沒有一個像樣的對手能站出來信心滿滿的給哈弗H6下一封戰書，與其它廠商一樣，奇瑞也只能憑借價格上的優勢讓瑞虎在這個市場里殘喘生息（9月銷量5148輛）。奇瑞在認清形勢后推出了瑞虎5車型，外觀具備一定討喜用戶的資本，然而，奇瑞人對產品的認知有了更深層的理解，比如打造更高級別的車輛安全品質。
同級的其它車型不安全嗎？
奇瑞所宣揚的這種安全品質建立在大量的研發基礎之上，團隊的建設和設備的投入是研發的根本，有著20年在德爾福汽車安全系統研發經驗的馬德仁在3年前從美國回來加盟奇瑞，現擔任奇瑞試驗和整車技術研究院院長，負責整車性能工程和試驗。
在他的帶領下，瑞虎5的整車性能圍繞著來自市場調研的結果進行開發，用戶對于這款定位于家庭的SUV車型在安全方面有著比較強烈的需求，這也是奇瑞下定決心在安全性能方面花費大力氣的動力。下面我們看看他們是怎么做的。
有關車輛的安全性能主要分為主動安全和被動安全，主動安全更多的涉及車輛的操控、電子控制技術等，總之就是防止車輛發生安全事故的能力，而被動安全則是當車輛發生事故時，車輛對乘員的保護能力，相比之下，被動安全體系要更龐大，車身結構、氣囊對乘員的保護、安全帶的束縛力等。
在被動安全體系的建立是從點滴做起的，正如我們上面提到的，從車身的整體結構到車內的一些細節之處，每一個環節都有單獨的臺架進行試驗。為了模擬車輛發生碰撞時的狀態，奇瑞碰撞試驗室引入正碰模擬臺車，臺車的液壓系統最大可實現3倍747飛機起飛時的推力，這樣的設備在航空試驗領域也有所運用，主要用于模擬航天器著陸時產生的沖擊力。
為什么要用仿真模擬試驗
在車輛碰撞安全研發領域，借助電腦進行仿真模擬是個重要的手段，充分利用這種技術進行研發可有效提高工作效率和降低研發成本。目前，奇瑞的開發團隊希望能進一步提高仿真模擬試驗的精度，通過無限接近真實狀態來優化研發成效。
舉個例子，正如圖中所展示的氣囊彈出狀態，在正面碰撞發生時，氣囊的彈出時間以及泄氣的時機都尤為重要，最佳的狀態是在氣囊剛要進入泄氣階段時乘員與其接觸，這樣可以最大程度的發揮出氣囊的保護作用。要做到這點就需要大量的數據積累，以此為基礎，對氣囊在碰撞發生時彈出的時機進行標定。
正面碰撞是相對直接的一種碰撞方式，但實際發生的碰撞情況卻復雜的多，如果不能管理好氣囊的開啟狀態，這就有可能給乘員帶來不必要的傷害。我們也曾看到過不少這樣的場景，碰撞過后，車頭已出現嚴重變形，但氣囊并沒有彈出，而得到結論大多是讓人不可接受的一句“沒撞對位置”，在很大程度上，這都與研發階段的試驗數據積累有關。
再來說說整車，相比于各個部件的測試，圍繞整車進行的仿真模擬試驗則有著更積極的意義，通過電腦模擬，開發人員即可獲得整車在各種碰撞條件下的車身狀態和數據，在開發過程中，基于成本考慮，整車的碰撞測試對仿真模擬試驗有著更強的依賴性。盡管成本是制約試驗的一個因素，但實車碰撞試驗在整個開發過程中仍必不可少。至于成本， 我們以瑞虎5為例，一款正處于研發階段的瑞虎5的整車成本在25萬元左右，進行一次實車碰撞的試驗成本在15萬元左右，再加上周邊的一些費用，進行一次實車碰撞試驗的成本在50萬元左右。
車身結構強度
在碰撞發生時，乘員的保護在很大程度上都要依賴車身的結構強度，一方面依靠結構傳導并化解碰撞能量，另一方面，堅固的乘員艙結構給乘員提供一個合理的生存空間。車身關鍵部位（如A柱、B柱、門檻梁等）的鋼板采用而來由本特勒提供熱成型鋼板，這種鋼板的屈服強度在1000MPa以上，在焊裝工序中，為確保焊裝質量，特此采用焊裝能力較強的中頻焊機進行焊裝工作。
通過鋼板的運用并接合結構設計可以起到提高車輛安全性的作用，但這往往也會導致車重的增加從而給油耗的控制帶來負面影響，為了提高油耗環節的競爭力，瑞虎5在空氣動力學以及滑行阻力等方面做了很大的努力，借助上海同濟大學的風洞試驗室測試的結果來看，瑞虎風阻系數為0.368，這樣的成績在同級競品中處中上游水平。滑行阻力更多的是由機械阻力構成，其中傳動系統占有很大比重，大到變速箱，小到一個軸承，舉個例子，新瑞虎5的輪轂軸承采用了NSK提供的第三代軸承，相比此前，這種軸承的內部阻力更小。當然，上面說到的只涉及了整個工程的很小一部分。在奇瑞內部進行的綜合油耗測試中，車重為1495kg的新瑞虎5每百公里的油耗為8.5L。
2行人保護/動態操控安全體驗
行人保護
13.4kg的小腿模型以40km/h的速度撞向車頭保險杠處，測量小腿模型在碰撞時的加速度、彎曲角度以及剪切位移三項數據。
為了保證試驗精度（每次撞擊的力量、位置以及角度一致），試驗設備需要進行5分鐘左右的預熱，以此讓液壓機構內部的油液溫度上升并保持在32℃~34℃之間。
針對腿部的碰撞試驗會在車頭選取三個位置進行，即中間和兩邊，相比之下，中間的碰撞比較難獲得好的成績，而由于SUV車身較高，因此，碰撞時存在腿部被卷入車底的危險，為盡可能避免此類情況出現，在保險杠下部設計了行人保護裝置。
動態穩定性
行駛時的動態穩定性也是車輛主動安全的一部分，我們所體驗的這輛瑞虎5是一款搭載2.0升發動機匹配5擋手動變速箱的車型（注：體驗車輛為試驗中心工程車，考慮到與最終量產車可能存在差異，所以，更全面的試駕體驗等拿到量產車后再奉上，本次先說說車輛在動態時的表現，僅供參考），在試驗中心的測試場地，工作人員設置了100 ~0km/h制動及S型的操穩體驗的兩個環節。
2.0升自然吸氣發動機在4500rpm時可釋放最大扭矩為182牛?米，再加之近1.5噸的車重，車輛從靜止加速至100km/h的過程并沒給人太多的驚喜，這樣的數據以及加速感受在同級中屬中級水平（哈弗H6的2.0升發動機的功率為133馬力，扭矩為186牛?米，其1.5T發動機的功率為150馬力，扭矩210牛?米）。在全力制動時，制動踏板的行程反饋和車輛的制動響應能夠給駕駛員帶來一定的信心，但坐在車里會感覺到車頭下沉的幅度以及車尾抬起的幅度比較大，看了下之前我們進行的8款自主SUV橫評中各個車型在制動時車身姿態的表現，受車身高度以及懸架設定的影響，這樣的狀態也可以理解，即便是更早前進行百萬級SUV橫評中，也有出現前傾幅度較大的情況。
S型操穩路主要體驗車輛在遇到緊急情況時車輛的操控性能，首先要說明的是，由于產品定位原因，高配的瑞虎5車型裝配的是帶有EPS隨速轉向功能的電子轉向助力系統，而我們所體驗的這輛搭載手動變速箱的車型屬于低配版本，受成本所限，轉向助力系統采用機械液壓結構。從奇瑞內部對采用兩種不同轉向助力形式的車型的打分來看，電子助力系統比機械液壓助力系統在轉向力、相應、線性方面都要更好些。
在車輛測試階段，試車員會以70km/h的車速為起始，每提高1km/h駛過S型彎道，就給車輛相應增加一分。當然，我在短暫的體驗過程中就不可能做到這么理性了，駛入S型彎道的速度為70km/h，看準時機猛打方向，車頭的指向和車身重心的轉移幾乎沒有遲疑，之后的兩次反打方向對于懸架是個考驗，一方面是懸架能否對駕駛員改變行駛方向的意圖做出及時的反應，另一方面，減振器能否充分吸收多余的振動這對于車身姿態以及行駛穩定性尤為重要。
這款低配車沒有沒有配備車輛穩定系統（高配車裝配的是9.0版本的博世ESP），所以，動態控制全靠底盤性能。瑞虎5在70km/h的車速下可以順利通過這段S型操穩路，但還是車身姿態的問題，在緊急變線的情況下，這或多或少都會對駕駛員的信心有所影響。
編輯總結：
奇瑞整體的戰略調整強化了產品迎合市場需求的重要性，而要想立足于這片市場就不得不提哈弗H6，每月2萬多輛的銷售數字著實讓那些同級競品看著干著急，那些“失敗者”似乎都長得不太好看，不可否認，瑞虎5有著一副不錯的賣相，著力打造的品質感也會為其贏得不少人的關注。
為了滿足用戶對家用SUV在安全性能方面的需求，奇瑞幾乎動用了集團內最優質的資源來打造這款車，國內頂尖的設備投入也為瑞虎5的開發建立了不錯的基礎，大量仿真模擬技術的運用不僅節省了開發成本，而且數據的采集也更廣泛，以此提高瑞虎5的車輛安全性能。
