■ 說在開始之前——車輛的來歷
2013年的日內瓦車展上，路虎發布了一款名為“衛士Electric電動概念車”的產品，由于當時誰都沒有打開過“發動機蓋”一探究竟，所以有更多人認為這只是路虎在車展上對未來技術的一個展望，并未成為現實，而展車也僅僅是貼著“電動”拉花的柴油衛士而已。
事情的轉折點發生在2014年6月18日，有網友在國內拍攝到了路虎衛士純電動車的諜照，通過車牌我們發現這臺在國內路面的衛士就是2013年日內瓦車展上的那臺展車，并且這一次，車身上已經重新貼上了拉花，眼尖的朋友會發現這身拉花就是路虎湖州體驗中心專用車上的設計，而車內的種種細節都表明了這臺車并不是“殼子貨”，而是一臺真正的電動版衛士。
之后通過各種途徑的聯系，汽車之家有幸作為首家被邀請媒體前往湖州體驗中心試駕這臺被用作測試的路虎衛士電動版，雖然這并不是一款量產車，也沒有任何電動機、電池組方面的參數數據，但作為路虎在硬派越野車上的一次大膽嘗試，我們認為此次試駕還是很有意義的。
■ 外觀造型：和柴油版衛士基本無差別
驅車200公里從上海趕到湖州裸心谷，我們終于親眼見到了這臺電動版衛士。如果不是車身拉花上清晰可見的“純電動衛士測試車”字樣，幾乎沒人能夠分清它和普通的柴油版衛士間的差異。
電動版衛士全球僅有7臺，位于湖州體驗中心的這臺正是日內瓦車展上的那臺展車，基于衛士110車型打造，可以根據情況容納5個或7個座椅，算是車系中的“旅行款”。典型硬漢派的造型源自于60多年的經典傳承，使人們一眼就能感受到它與其他路虎車型的定位差異。
車頭的圓形大燈是極為簡約粗獷的設計，燈罩下是最容易替換的鹵素燈泡，而一顆顆固定螺絲則隨意的裸露在外，絲毫不加以修飾。按照官方對柴油版車型的銷售策略，你可以替衛士選裝各種風格迥異且兼顧實用的保護套件。
巨大的電動機和整個電池組都位于車頭的部分，所以前進氣格柵仍需要為散熱考慮而做鏤空處理，而“發動機蓋”上原先柴油版車型的隆起部分被保留，因為電動機組的布局仍然需要這部分空間。正對車頭，右側翼子板的通風口也是鏤空的，下方是空調系統的進氣口，而左側的則僅僅用作裝飾，所以是完全封死的狀態。
平直的擋風玻璃、小雨刷、面積可觀手動調節后視鏡，以及原始至極的黑色塑料門把手都沿用了柴油版車型的設計，而在這臺電動版衛士上，我們還見到了在柴油版車型上需要選配的可折疊車側踏板。
實際上，整個電動版衛士的車側都與柴油版衛士110車型完全一致，車頂的小側窗盡可能多的為車內提供更多光線，電動車窗只照顧到前排乘客，第二排為手搖的，第三排則僅僅是推拉窗。
尾部的線條很容易讓人聯想到熱帶雨林，確實，至今仍有不少幾十年前的老衛士作為工具車，仍活躍在世界上各個危險的叢林角落中。車身的焊點和鉚釘毫無遮掩的露在外頭，僅僅被一層薄薄的車漆所覆蓋。
三窗式車尾設計除了古老外，想不出更多的詞去形容，好在后窗電加熱、倒車影像系統等配置在眼前的電動版衛士上已經配備，而這些也是這臺車上為數不多的電子系統。至于各種不同用處的尾燈，設計師就像搭積木一樣的把他們零散的“扔”在備胎兩側。
再下方則是在歐洲國家很常見的拖車鉤，并配備了13針牽引電力接口，能夠為拖車后部照明和內部設備電源進行供電。而對于電動版衛士來說，這款車的拖曳能力也非一般強大，它可以拖著12噸重的房車輕松爬上13°的陡坡，所以拖車鉤并不是一個華而不實的配置。
_ueditor_page_break_tag_■ 內飾風格：延續粗獷風格，和柴油版差別細微
第一眼印象對于普通的消費者來說，不僅僅是外觀難以區分，內飾方面同樣也很難看出電動版衛士和普通柴油版車型間的差異。測試車來自于英國，所以右舵設計也在情理之中。整個中控部分的設計、用料和做工基本都停留在上世紀八、九十年代的水準上，這也很容易讓人聯想到整個衛士車系的古老。
車里幾乎就沒有什么太值得說的地方，兩輻式方向盤，和柴油版車型一樣，但沒有真皮包覆，好在發泡材質的手感還是很舒服的。儀表盤的造型也是以簡單實用為主，和柴油車型不同的是左側的轉速表被電動機功耗表所取代，中間原先的油量表如今也變成了電量指示。
頂端的時鐘如果能夠換成水平儀或指北針自然會更實用一些，中控面板的按鍵很大，用以保證高強度越野時不會誤按。其余方面，前排電動車窗(后排為手搖窗)、CD機、大燈高度調節等功能都有配備，而空調系統的面板則變化最大。
從面板來看，這套來自韋巴斯特的空調系統似乎不帶空調壓縮機，所以它就僅有通風和加熱兩項功能，至于啟用加熱之后會對車輛的續航里程有多大影響，這個我們目前不得而知。而空調旋鈕另一側的小圓點則是電動版衛士的專利，在電機過熱或電量不足時會亮燈警報。
至于座椅方面就不再贅述了，電動版衛士和柴油版衛士完全相同，前中后三排均為手動調節，其中前排主/副駕駛座椅都帶有電加熱功能，第二排座椅可以按4/6比例放倒，而第三排座椅則可以向兩側折疊以提升后備廂的載物能力。
天窗方面，同樣和普通的柴油版車型一致，面積不大的負壓換氣式天窗完全由手動控制，僅能夠開啟很小的幅度，以防止在高強度越野時車輛翻覆對車內人員造成危害。
當然還有一點，那就是這臺電動版衛士還配備了一個多功能電動防眩目內后視鏡，除了常用的防眩光功能之外，左側的小屏幕里還可以顯示帶有動態輔助線的倒車影像、胎壓、輪胎溫度以及掛車電壓等豐富的信息，實用性方面很講究。
■ 動力系統：僅比柴油版衛士重100公斤/續航80公里
從名字上我們就可以知道，電動版衛士采用純電力驅動替代普通版的柴油發動機和變速箱，動力方面搭載的電動機功率為70千瓦(94馬力)，最大扭矩為330牛·米。驅動電動機的是一套輸出電壓為300伏特、最大容量為27千瓦時的鋰離子電池組。電池組的重量為410公斤，被安置在原來柴油發動機的位置上，這使得整套動力系統比原先普通柴油版的衛士110重了大約100公斤。
充電時間方面，如果使用7千瓦的快速充電系統進行充電，電動版衛士可以在4小時內完成充電，其充電接口位于發動機蓋的正前方，但需要打開發動機蓋才可進行。倘若使用3千瓦的充電系統，則充滿電的時長會相應延長至10個小時左右。
完成一次充電后，電動版衛士能夠在低速越野狀態下持續行駛8個小時，續航里程超過80公里。若是放在普通的轎車上，80公里或許算不上什么，但對于將戰場放在熱帶雨林或石灘密林的衛士來說，持續工作時間或許比續航里程更適合被用來做為評判標準。
_ueditor_page_break_tag_■ 四驅/懸架分析及簡單的越野試駕體驗
由于動力系統發生了改變，所以電動版衛士也是歷史上極為少見的“自動擋”的衛士車型，駕駛難度上要比手動的柴油版車型容易不少。
除此之外，在正式開始體驗之前，我們仍然有必要來回顧一下衛士車型的四驅系統。路虎衛士全系車型都采用了適合越野的非承載式車身，而在全球范圍內，衛士的型號眾多，官方也提供了豐富的選裝件，包括不同的前后橋差速機構等等。
不過眼前的這臺電動版衛士，則是與此前進口中國的柴油版衛士一樣，采用的只是較為基礎的全時四驅系統，其中央為純機械結構可鎖止的托森差速器，并帶有高低速兩個擋位，其中低速擋的減速齒比為1:2.7，和Jeep牧馬人撒哈拉的1:2.72基本持平。前后軸采用的是普通的開放式差速器，并且不具備電子限滑功能(柴油版可以選裝)，這也就意味著這款車從理論上來說是無法完成標準的交叉軸路況的。
這套看似極為傳統的四驅結構實際極為可靠，當車輛在嚴峻的路況下行駛時，需要手動鎖止中央差速器使得前后軸之間完全硬連接，而怎樣通過避免交叉軸的情況發生呢?我們來看看懸架的結構。電動版衛士和其他衛士車型一樣，采用的了前后整體橋式懸架，粗實的傳動軸和各種直徑很粗的防傾桿清晰可辨，這樣的設計我們在不少硬派越野車上都曾見過。整體橋懸架可以使懸架系統獲得最大的壓縮和拉升行程，這樣就可以在行駛時盡可能的減少交叉軸情況的發生。
除了機械結構之外，電子設備的引入則是電動版衛士的一大亮點，所以我們首次在衛士車系中見到了全地形反饋適應系統(Terrain Response)。和其他路虎車型不同的是，電動版衛士的全地形反饋系統僅提供了公路、雪地、車轍和沙地四種狀態供駕駛者選擇，而它們之間則是通過對電動機的輸出功率進行調校從而達到差異化的效果。
由于體驗當天天降暴雨，所以我們僅是在路虎湖州體驗中心的基礎體驗場內試駕了這臺純電動衛士車型。車輛啟動的過程和普通的內燃機汽車完全相同，轉動鑰匙即可，但隨之而來的并沒有內燃機的轟鳴聲，而是極為明顯的電子系統和前置散熱風扇的啟動聲。
“油門”踏板的響應速度要比柴油車型好控制很多，自然也線性很多，雖然由于電動機的特性，從起步伊始就可以輸出最大扭矩，但車輛并不會有犯沖的現象。將車輛的中央差速器設定在高速擋上，車輛的行駛感受就和柴油版衛士一樣，只是少了一些柴油發動機的轟鳴聲，并且伴隨著“收油”動作，電動機會有輕微的制動效應，車速下降的會比柴油車快很多。
考慮到這款車并不多用于在城市道路上行駛，我們在將中央差速器掛入低速擋并鎖止之后便一頭扎進了一旁的越野公園里，在這里車輛將迎接一系列的高難度路況，首當其沖的便是側傾路面。在幾乎所有的路虎場地試駕活動上我們都見到過這個項目，只是在路虎湖州體驗基地里，這個項目的傾斜角度更大，對駕駛者的心理考驗同樣更大。
由于懸架結構和柴油版衛士無異，所以在這個對動力要求不高的項目上，純電動衛士和柴油版衛士之間也沒有明顯的差別，但無論是跟車教練介紹，還是我們自身的感覺，整個路虎衛士車系由于車身重心較高，所以在車身側傾的控制上都不如品牌旗下的其他車型來的從容，身處車內時的心理壓力相當大。
而事實上，純電動衛士的真實能力卻要遠超我們的想象，你可以輕松的讓它在這種極為傾斜的狀態下調轉車頭爬上坡頂，電動機的強大扭矩和平順輸出特性可以讓駕駛者徹底擺脫在駕駛傳統柴油機+手動擋車型時的痛苦，從而很線性的讓車輛保持在一個相對平衡的位置上。此時我們可以看到，懸架系統超長的壓縮和拉伸行程對車輛的通過性起到了極大的幫助。
而在碎石路面上，純電動衛士表現出了很強的性能優勢，這部分最講究的是動力輸出的流暢和平順，以往駕駛柴油版衛士最難控制的就是這個，經驗不夠豐富的駕駛者總是會一沖一沖的通過，或者發生多次熄火的狀況。但在電動版車型上就不存在這個問題，駕駛者在這里只需把關注點放在不被方向盤打傷手指以及時刻通過踏板給予車輛一個向前的力即可，用教練的話來說，只要你覺得車在動，就不用過多的“給油”，電動機的扭矩足夠讓車輛勻速通過每一個碎石塊。
來到典型的交叉軸路面，這是未搭載前后橋差速鎖的衛士最不想見到的場景，而純電動版衛士同樣沒有配備前后橋差速鎖或電子限滑裝置。然而，由于懸架的行程足夠大，所以實際體驗時，純電動版衛士在通過交叉軸時并不像我們想象的那么吃力，僅在真正發生對角車輪雙雙騰空的時候，兩個輪子才會瘋狂的打轉，此時就需要稍稍倒一下車，然后帶一些速度來進行沖坡，便能夠輕松的通過了。
通過目測，我們發現越野公園的交叉軸項目單邊坡高要接近半米，而在日常越野時，遇上半米多高的坡并不稀奇，但如此惡劣的交叉軸情況就不會太頻繁了，并且即便遇到了，只需稍帶一點點速度便也可以順利的通過。實在不行的，或是難以接受的消費者，也可以考慮去選裝前后橋差速鎖來提升通過性，整個過程中，純電動衛士和柴油版衛士之間沒有任何的差異。
而在之后的涉水道路中，我們著實對這臺純電動衛士捏了一把汗，傳統印象中，電動車涉水是非常危險的事。然后路虎的官方資料中明確寫著，這款純電動衛士可以涉水通過深達800mm的水深，車輛已經作了相當周密的防水防漏電設計，并且由于電動機并沒有傳統柴油機車型的進排氣管路，所以也不用考慮再對車輛作其他的改裝。
由于純電動衛士在車頭的重量上僅比柴油版車型重了100公斤左右，在整車的重量上，這100公斤并不會對其爬坡能力造型任何影響，更何況相比原本扭矩就已很強大的柴油車型，電動機的扭矩更為強大，所以我們可以非常從容的爬上眼前的高坡而沒有任何的壓力，平順的動力輸出也讓駕駛者的心理更為安心從容。
根據路虎官方的描述，電動版衛士可以在13°的斜坡上拖動四節12噸的公路列車工作一整天，這足以證明了這款新車的動力表現和爬坡能力不容置疑，甚至比柴油版車型還要強大。而在下坡的時候，電動版衛士配備的陡坡緩降系統可以和制動力回饋系統相結合，回收高達80%的動能。
■ 編輯總結
在之后的叢林試駕中，我們同樣體驗到了各種在越野公園人工場地里所展示的各種艱苦項目，但出于環境所限而無法拍攝以呈現給各位，實在抱歉。但在這之中，這臺純電動衛士同樣表現出了強大的實力，輕松的將難題一一化解，通過性和柴油版車型持平，而在動力輸出上還更勝一籌，重點表現在動力輸出的平順性、易控性和參數三方面。
而在體驗結束后，我們仍然要回過頭來思考這款車存在的意義和價值。實際上，目前世界上僅有7臺純電動衛士，它們分布在全球各地的不同試驗場內進行測試，80公里的續航里程雖然在低速時可以持續工作8個小時，但對于惡劣的戶外條件，許多地方并沒有為車輛充電的條件，隨車攜帶充電設備也不現實。所以時至今日，官方并沒有要真正量產它們的計劃，那么路虎到底為什么要制造純電動版衛士呢?
我們認為，電動版衛士對于路虎其實僅僅是一個開始，除了要證明新能源技術并不會影響硬派越野車的通過能力，甚至在綜合性能方面比傳統內燃機車型更有優勢之外，還要向全世界宣布路虎已經掌握了純電動越野車的技術實力。而這一現在看來瘋狂的舉動，在隨著電池技術的不斷發展，以及全球各大汽車品牌對新能源車愈發關注之后，很有可能未來就會真正走入尋常百姓家中。屆時，或許在全球各地的越野車聚會中，我們就會看到幾個悄無聲息的家伙正和那些喝著汽柴油的老家伙們一起，征服一個又一個高難度的路況挑戰。
