如果問誰是與能源問題淵源最深的汽車企業(yè)，那么，答案很可能是豐田。
1973年和1979年的兩度石油危機在極大程度上改變了美國的汽車需求結構，人們的選擇熱點開始由大型車轉向了節(jié)省燃油的小型車，缺少小型車生產(chǎn)技術的美國汽車廠家逐漸地失去了往日的競爭優(yōu)勢，而以豐田為代表的日本車企從此走向繁榮。
如今40年過去，能源問題如影隨形，環(huán)境危機日漸迫近，社會焦點問題在“節(jié)能”之上又增加了“減排”。需要指出，污染減排和節(jié)能降耗兩個約束性指標有本質(zhì)屬性的不同，卻又有密切的聯(lián)系——節(jié)能促進減排，同時，節(jié)能是減排的必要條件。
這就是歷史的有趣之處，上個世紀七十年代的兩次能源危機一手造就的，在節(jié)能領域具有壓倒性優(yōu)勢的豐田，如今在環(huán)境危機大勢下延續(xù)著自身的優(yōu)勢——如果做好節(jié)能，減排也就做好了一半。當大眾汽車深陷“柴油門”又被巴黎協(xié)定搞得焦頭爛額而不得不宣布ALL IN電動化之時，豐田的電動化技術已經(jīng)有條不紊地積累了數(shù)十年。
而這一切，要歸功于豐田對環(huán)境問題的深遠考量，正因如此，催生了豐田電動化技術的不斷進化。那么，最早推出混動車型的豐田，電動化技術到底發(fā)展到了哪種地步？
掌握“三電”——一招鮮
在電動化進程中，每家企業(yè)都有自己的技術路線，EV、HEV、PHEV以及FCEV等，但是所有這些路線的核心是“三電”技術，即電池、電機、電控系統(tǒng)。以此為出發(fā)點，豐田的電動化技術進化史脈絡非常清晰。
1975年，豐田推出了燃氣輪機混動測試車。1977年，豐田在第22屆東京車展上展出了Toyota Sports 800燃氣輪機混合動力車型。雖然這兩款車的技術原理與現(xiàn)在的混合動力車型大相徑庭，但是已經(jīng)能夠看到從中看到“三電”的雛形。
（Toyota Sports 800燃氣輪機混合動力車型的結構圖）
為什么說“三電”是電動化技術的核心？
電動化車型的動力總成可以是HEV，可以是PHEV，也可以是EV或者FCV。但是無論采用哪一種動力，其根本都是“三電”的不同配比和組合。換句話說，只要掌握了“三電”，再通過與發(fā)動機、充電設備、燃料電池、儲氫罐等的組合搭配，就能制造出所有的電動化車輛。
從20世界70年代到90年代，豐田處于電動化技術的探索時期。1983-1987年，豐田推出了EV10-EV40系列純電動汽車；1985年，豐田推出了GTV燃氣輪機混合動力汽車；1991年，豐田推出了Townace Van EV純電動車型；1995年，豐田發(fā)布了普銳斯概念車；1996年，豐田推出了RAV4 EV，并在美國、日本上市銷售……
1997年是豐收之年。在這一年的東京車展上，量產(chǎn)版普銳斯正式亮相，它也是世界上第一款大規(guī)模量產(chǎn)的混合動力車型。自那以后，豐田的混動技術不斷地進步升級，車型也越來越豐富，從此獨步天下，贏得“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其它混動”的江湖地位。
（1997年東京車展上的第一代普銳斯）
從1997年到現(xiàn)在，豐田普銳斯共誕生了4代車型，其混動技術也經(jīng)歷了4代的升級，實現(xiàn)高性能化、小型輕量化，以及低成本化。
比如驅(qū)動電機，從第一代到第四代，普銳斯的驅(qū)動電機定子/轉子組成的核心構件，體積從5.1升降至2.2升，功率從30千瓦升至53千瓦，最高轉速從5600rpm升至17000rpm。
再比如，第四代普銳斯鋰離子電池包的體積比第一代縮小了67%，另一大核心部件——動力控制單元（PCU），從第一代到第四代功率密度也提升了1.5倍，與此同時，整個混合動力系統(tǒng)在性能大幅提升的情況下，成本大幅降低。
全方位電動化技術——吃遍天
豐田很執(zhí)著，在全球范圍內(nèi)率先研發(fā)核心的“三電”技術，得到勝利果實之后又很謙卑，決定把電動化選擇權交給市場和消費者。“豐田遵循用戶說了算的終極原則，堅定地認為用戶決定世界。”
這也是豐田EV戰(zhàn)略看起來“慢半拍”的原因。但是，為應對這個不可預知的世界，電動化汽車的定位可能會不斷發(fā)展，豐田希望可以造出適應時代變化的汽車，所以選擇進行全方位開發(fā)。這也使豐田成為技術路線、儲備更加全面的車企之一。
2014年，豐田Mirai上市，成為了世界上首款大規(guī)模上市銷售的燃料電池汽車。在日語中，“Mirai”這個詞是“未來”的意思。在Mirai這款燃料電池汽車上，我們依然能夠看到與普銳斯類似的“三電”系統(tǒng)，可見豐田的電動化技術一脈相承，遍地開花。
從1997年推出全球首款量產(chǎn)HEV普銳斯到“Mirai”，豐田一直是汽車“電動化”路程上的先行者。憑借20多年的沉淀和積累，豐田積累了大量數(shù)據(jù)和技術成果，產(chǎn)品性能、可靠性、成本控制等都處于行業(yè)領先地位。
截至目前，豐田累計銷量已經(jīng)超過了1300萬輛。更重要的是，這1300萬輛汽車經(jīng)歷各種使用環(huán)境的考驗后性能完好，沒有遇到任何大的安全故障，可見相比于“極客”文化的特斯拉，二者的造車理念有多么不同。
1300萬輛是一個全新起點，證明豐田積累了行業(yè)里最豐富、最先進、最成熟的電動化技術和經(jīng)驗，也是豐田宣布全面電動化的最大底氣。
按照規(guī)劃，第一步，首先從2020年開始正式推廣EV。具體而言，豐田將于2020年首先在中國正式引進自主研發(fā)的量產(chǎn)型EV。之后向全球推廣豐田和雷克薩斯兩個品牌的產(chǎn)品。然后，計劃到21世紀20年代前半期在全球推出10款EV；
第二步，到2025年前后為銷售的所有車型設定電動化選項。不斷擴大普銳斯、MIRAI這種電動專用車的產(chǎn)品陣容，同時為所有車型設定電動化車型選擇。到2025年前后，只配備傳統(tǒng)發(fā)動機的車型將變?yōu)榱悖?/p>
第三步，到2030年，在所有市售豐田車中，電動化車輛將占到50％以上，其中，EV和FCV占到10％以上。換算成銷量，電動化車輛合計達到550萬輛以上，不使用汽油的EV和FCV，將達到100萬輛以上的規(guī)模。
“電動化不是目的，只是手段。”豐田反復強調(diào)這一點。豐田最終要達成偉大目標是，2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量削減90%，并挑戰(zhàn)新車CO2零排放。
在豐田的電動化戰(zhàn)略中，中國市場是重中之重。在剛剛開幕的上海車展上，豐田首款量產(chǎn)純電動車——C-HR和奕澤的EV版車型全球首發(fā)，不僅如此，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內(nèi)全方位技術路線、覆蓋中型緊湊型轎車、中小型SUV、MPV等細分市場車型，豐田電動化產(chǎn)品矩陣可謂在車展中獨樹一幟。
隨著中日政治關系向好，中國汽車市場電動化加速，豐田能不能在新一輪的變革中改變格局？
時間會說明一切，但真正的較量才剛剛開始。
