正如車尾標識所示“Grand Santafe”，簡單地說“格銳”就是新勝達的長軸距車型。新勝達的尺寸已經夠大了，但為了將第三排座椅的利用價值提高，“格銳”應運而生。它整合了國內市場對SUV的需求，“大塊頭、大空間、多功能、高通過”，先把性能扔在一邊，格銳完全走實用路線，并將空間發揮到了極致。
格銳共推出3個排量的車型，R22柴油版與3.0L/3.3L汽油版，并且全系均配備四驅系統。新勝達的2.4和2.0T發動機并沒有被采用。我們試駕的車型為3.0旗艦版，也就是3.0的頂配版。另外，格銳將于本月18日上市，價格隨即揭曉，喜歡格銳的同學請繼續關注太平洋汽車網的上市報道。
● 延續新勝達的設計 但向“硬派”風格轉型
看上去和新勝達差不多，但第一眼看到格銳還是能感受到完全不同的味道。格銳給人的第一印象就是“大”，所以你并不會把它誤認為新勝達，這兩款車型的氣勢確實不在一個重量級上。不用擔心兩款車型太像，我相信你輕易不會看錯的。
從車身尺寸上看，格銳頗有取代維拉克斯之嫌，并且它的設計理念就是拓展空間，這一點針對于維拉克斯來說也是超越性的。而對手也鎖定漢蘭達之類實用派車型，把SUV所側重的性能扔在一邊，或者說放在次重點。這也正如道奇酷威或者別克昂克雷所走的路線一樣，這些車型都算是“志同道合”的同志。
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參數/配置 |
全新格銳 |
維拉克斯 |
進口勝達 |
國產勝達 |
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車長（mm） |
4915 |
4840 |
4690 |
4725 |
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車寬（mm） |
1885 |
1970 |
1880 |
1880 |
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車高（mm） |
1695 |
1807 |
1690 |
1686 |
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軸距（mm） |
2800 |
2805 |
2700 |
2700 |
前臉基本就是新勝達的設計，但格銳要走成熟穩重的風格，并且要體現出霸氣的感覺。所以在細節上，格銳都重新做了調整，營造出一種更粗獷的氣勢。
從側面很容易看出格銳所追求的理念，車廂看上去就像是旅行車和MPV的綜合體。甚至有時候你會產生錯覺“這到底還是不是SUV啦”，而這正是格銳所倡導的高通過性與高實用性的整合。
尾部就是完全區分于格銳和新勝達的地方了，削弱了新勝達的線條感，轉而是簡單厚重，有點“硬派”的感覺，甚至可以說，它比新勝達還要更耐看。
輪胎尺寸足夠大，235/55 R19的規格與車身的氣勢非常吻合，并且，19寸的輪轂裝在車上一點都不顯得夸張，同樣繼續沿用鈦金色的涂裝，視覺效果也很出色。
_ueditor_page_break_tag_● 電子系統豐富 觸摸屏堪稱完美
內飾無需過多介紹，基本就是新勝達的內飾。進口車在工藝上還是很負責的，車內沒有任何刺鼻的氣味，這是很多合資品牌需要反思的。
配置上也基本延續了新勝達頂配版的裝備，可以說涵蓋了目前市場上流行的大部分技術。這是現代和起亞最近做得非常好的地方，配置上讓任何挑剔的人都啞口無言。
關于一些令人印象深刻的地方，我們再著重介紹一下。例如方向盤上的“柔性轉向系統”按鈕，它提供了三種不同力度的轉向模式，這是一項非常罕見的配置。因為很多車型都只提供兩種力度的模式，例如奧迪車型駕駛模式中的“動態”模式便是如此。不過仍有問題，那就是現代在轉向系統上的造詣還并沒有達到歐系車的水準，因此這三種力度調校只能算是一種附加功能，實際使用中，“輕”模式下基本上可以不用，因為太輕了而缺乏轉向的可控感，會讓你很沒有信心，在“重”的模式下同樣會有回饋力過大的問題。如果再提升一下轉向質感，那么這項功能將會更有實用價值。
現代并不是很舍得用這套8英寸液晶屏，在新勝達上面只有頂配版才享有，不過在格銳上應該變成了標配，集成Bule Link系統后整體變得非常優秀。
最大的優點不在于Bule Link系統有多智能，真正打動我們的是這套觸摸系統，觸摸屏的反應速度、按鍵的靈敏度、中央處理器的速度都沒有任何遲滯。尤其是觸摸靈敏性，這一直是采用觸摸屏的車型所面臨的一個棘手的問題，載入延遲、觸摸屏點不上等現象非常普遍。而格銳的這套觸摸屏則完全沒有這些問題，就像在用一臺三星手機一樣好用。
其它電子系統也比較全面，電子手剎，自動駐車功能、偏航提醒、陡坡緩降、中央差速器縮止等功能足夠日常使用了。
配置上的另一個亮點來自于直通到第三排座椅的全景天窗，這是一項令人感到震撼的配置。甚至讓人想起了雪鐵龍大C4畢加索那一整扇玻璃，而格銳的好處是前半部的天窗還是可以打開的。
_ueditor_page_break_tag_● 第二排和第三排乘坐空間帶來質變
座椅和新勝達幾乎沒區別，看上去比較單薄，但事實上乘坐感受非常舒適。前排考慮到駕駛員的感受，坐墊要比第二排稍硬一些，可以提供更好的支撐。
重點來自于2800mm軸距為后排乘坐空間帶來的變化，如果將座椅調到最后，那么乘客幾乎可以翹起腿來了。加上坐墊比前排更柔軟，坐在上面有種MPV的感覺。這是格銳最吸引人的地方之一。
同樣，第三排的乘坐空間也獲得了提升。如果是滿載的情況下，那么可以將第二排座椅稍稍調前一些，那么乘客便都能獲得足夠用的腿部空間了。這就是加長軸距的好處，讓第三排座椅有了真正的實用意義。
● 動力表現平庸 底盤與隔音出色
盡管格銳還提供了3.3L車型，但毫無疑問3.0L排量仍然是主打款。這兩款發動機都采用了直噴技術，給出的數據很高，3.0車型的最大功率達到了194kW，扭矩也超過了300Nm，如果不追求動力性這就夠了。
6速手自一體變速箱，現代汽車從上到下都在使用的一套系統。這款變速箱的好處在于和發動機的匹配非常好。就實際駕駛來說，它非常平順，例如在“索8”上那種過度敏感的狀態已經沒有了，甚至對于駕駛員來說，都很難察覺到換擋過程。
盡管在配置表中沒有看到格銳的整備質量，但新勝達頂配版的車重已經接近1.9噸，格銳可想而知。帶來的問題就是對動力性產生了很大的影響，起步時甚至有些遲緩，包括中低速的動力性都很平淡。談不上不足，但體會不到強烈的加速感。這也許會促使很多人考慮3.3L車型，前提是差價不大的情況下。
相對于動力性，懸掛的表現反而出乎意料。調校風格依然側重舒適性，但駕駛起來已經能夠感受到韌性了，這是以往韓系車最缺的東西。帶來的好處是駕駛質量提升，高速的穩定性也更好。而如果開快的話，你要控制的是轉向系統還稍顯浮躁。
隔音水平也是不得不說的亮點，車內的安靜程度絲毫不亞于C級行政級車，所以坐在車廂內會有種MPV般的錯覺，座椅舒適、車廂安靜。
“柔性轉向系統”對轉向質感并沒有幫助，它只是區分輕重而已。“輕”的模式下，中低速行駛甚至會喪失駕駛的感覺，建議采用默認模式即可。另外，方向盤的回饋力也有些大，顯得過于靈敏但并不是因此而富有操控感。其實，轉向系統一直是韓系車的短板，總是很難找到一個合適的“度”。但客觀地說，已經比幾年前的轉向系統好很多了。
_ueditor_page_break_tag_● 0-100km/h加速測試
起步時感覺不到力量，甚至感覺有些乏力。所以即便懸掛較軟，但我們看到車頭也沒有明顯的上揚。
盡管在曲線圖上看到，起步時有一個小峰值，但可以算是曇花一現，后面都只維持在0.2g左右，這樣的g值算是比較平淡了。最終成績為10.56秒，而新勝達2.0T的加速時間是9.4秒，差距還是很大的。
● 100km/h-0制動測試
制動測試，懸掛的壓縮比較明顯，坐在車內也能感受到制動系統在讓巨大的車身停下來。但是，在制動過程中，你很難察覺到ABS在工作，即便介入后踏板傳來的震動也非常輕微，能感受到的只有輪胎的聲音。
制動成績和新勝達差不多，40.69米。對于這么個大家伙來說，這個成績算是很不錯了。
● 噪音測試
前面已經提到過，格銳的隔音水平非常高，數據上也證明了這一點。翻回我們之前的測試文章，我們發現格銳的噪音值和新A6L處于同一水平，這應該是對它最好的肯定了。
結語：
格銳的優點顯而易見，如果你要對新勝達的空間提出更高的要求，那么格銳就是它給你的解決之道。并且格銳延續了韓系車高配置的特點，它將是漢蘭達最大的競爭對手。但格銳并沒有推出小排量或者“乞丐版”車型，性價比還暫不好講。但和新勝達一起，這兩款車將覆蓋巨大的價格區間，并且都是實用派。隨著韓系車口碑的不斷提升，格銳的市場表現勢必會好于維拉克斯，再借著新勝達的旺市，格銳則很容易借勢上位了。
