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【SUV中國網】仔細想來，品牌標簽是一件有意思的事情。
在國內，品牌標簽最為鮮明的便是奔馳的“豪華”、寶馬的“操控”、奧迪的“科技”和沃爾沃的“安全”。
但如果你把這幾個標簽打亂，去隨機找到幾人問問最豪華、操控最好、科技感最強的品牌是誰，可能他們無法得出一致的結論。而當你問起最安全的車，我相信大部分人都會指向沃爾沃。
最近，沃爾沃將他們的新旗艦——XC90 T8交到了我手中，作為一個與沃爾沃打交道6年之久的鐵桿粉，我對這輛車的評價是：TA和你想的很不一樣。
回到過去，又見到未來
指導價達到122.8萬是個什么概念？這意味著你可以跳過BBA，任性地個性化定制保時捷卡宴和瑪莎拉蒂Levante，然而，沃爾沃居然就敢把XC90賣到這個價！要知道，最低配車型優惠后差不多只有這一半的價格……不明真相的群眾要是只看發動機參數，甚至還會驚呼：235kW/400Nm還是原來的配方啊？!
即便是旗艦車型，XC90 T8也只是在尾部用極小的“T8”銘牌，低調地與T5/T6車型的進行區分。但就實際的駕駛體驗來說，XC90 T8車型與T5和T6版本大相徑庭，它的底盤功力，除了能夠撐得起我們對于旗艦的期待之外，也與我們熟知的、十多年來沃爾沃的其它所有車型大不相同。
至今，我依然記得第二代S80之前沃爾沃車型的駕駛感受，以上代S90和S40為代表，它們大多有著極其舒適的懸掛，加上綿軟的座椅，開起來都昏昏欲睡。
不過，從21世紀初的初代S60開始，沃爾沃旗下車型強化了運動感。2004年，一向低調的沃爾沃甚至推出過與寶馬M3對標的S60 R，搭載2.5T直列五缸渦發動機，動力參數達到了221kW/400Nm，與同期E46 M3的252kW/365Nm動力勢均力敵。
雖然在2003年獲得了“歐洲年度車”稱號，但這款車在國內極其稀少，多年來我也只見過一次。內外鮮亮的橙色體現了它身份的不同，與Ohlins Racing AB聯合開發的4C主動式懸掛，加上明騷的原廠排氣聲浪，再看看少量進口到中國時高達90萬的售價，當時我就給跪了。
S60 R只是一個開始。在更廣泛的市場，從2008年的XC60起，沃爾沃的底盤取向發生了更大的變化，福特基因被注入后，整個60系的車型都變得很運動。
這樣的調教可以說功過相抵，但我和大多數人一樣，并不喜歡。一方面，側傾抑制能力得到了加強，操控姿態得到了提升。另一方面，細碎的震動被過多的傳遞，碾過過大的不平路面之時，甚至還會出現一些過于敏感的彈跳。
即便是現款S60L在國產化之后，底盤已經進行了一些本土化改進，我依然覺得它比寶馬3系Li更硬。沃爾沃沒有太明顯地迎合中國消費者的對舒適性渴求，以至于許多人認為沃爾沃在底盤調教功力上還有所欠缺，其實瑞典人只是從一個極端走到了另一個極端而已。
除此之外，沃爾沃車型在操控性方面被“誤解”的，還有轉彎半徑。
此前，一個S60的女車主問我，為啥雷克薩斯IS掉頭只要一盤即可，她的S60要打兩盤呢？
原因很簡單。從1985年的480ES車型開始，沃爾沃全面舍棄了曾經的縱置后驅布局，改為前置前驅，以提升冰雪路況的駕控能力和被動安全性。后來不論是初代XC90，還是熱銷的60系，長度驚人的橫置六缸發動機被強行插入機艙，導致前懸只能選擇較為低級的麥弗遜結構。
△S80機艙結構圖
橫置六缸還帶來了一個問題，發動機體積直接限制了轉向角度，沃爾沃不得不做出同級、同時期最大的車身寬度，最后的結果就是轉彎半徑大到沒朋友。
這樣瘋狂的舉動，被沃爾沃稱之為“持之以橫”。好在，結構更緊湊的Drive-E四缸渦輪增壓發動機成為了提升全新一代車型的一碗良藥。沃爾沃終于可以在機艙內放下更高級的雙叉臂式前懸，工程師們也有更多空間去改善轉彎半徑。因此，可以看到，XC90為首的新一代SPA平臺車型，一改上代車型和60系產品轉彎半徑大的毛病，轉彎的指向性也明顯精準了許多。
不過，在新一代車型的操控性終于不再為人詬病之時，依然還有許多媒體老師和用戶對XC90的懸架頗有微詞。最直接的評價還是，XC90 T5和T6車型底盤依然“太硬了”，不論有沒有空氣懸架，實際的調教風格都是一如既往的硬朗。
我不禁會問，瑞典人真的準備拋棄曾經優良的舒適性了嗎？
直到某一個深夜里，我手握XC90 T8的方向盤，得出了一個沃爾沃只會把極致舒適給頂級車型的結論。這款車型底盤的高級感，足以讓此前購買XC90 T6 First Edition的車主懊悔一陣子。
駕駛XC90 T8的體驗簡直像在公路上開游艇，雖然我確實不知道開游艇是啥感覺，但路面上所有的細碎震動都被化骨綿掌般的懸架溫軟地吸收，經過比較大的凹凸時，懸架也只是用遲緩而柔和的反應，讓你知道路面的變化。
直到上了高速，我又才發現用化骨綿掌這樣的邪功去形容XC90 T8是不對的，準確說，它的懸架風格更像是深得中國傳統文化——太極的影響，一句“柔中帶剛、剛中帶柔、剛柔并濟”的評價絲毫不過分。除了依然徹底的震動過濾，車身的姿態也極其從容。甚至，老司機們說的“高速變道動作輕柔舒適性更佳”的教條都可以被打破。
即便我100km/h的速度變道，不要說轉動方向盤的幅度細微，整個車身動作都很難被乘客發現，從行車道到了快車道，我從后視鏡看到后排的姑娘一臉祥和地小憩著。
可以說，XC90 T8用極致的舒適讓我有一種駕駛90年代、這個瑞典豪華車廠最鼎盛時期車型的感受，恍若隔世。而液晶儀表盤上的Intellisafe Autopilot提醒我，我們還可以在這輛車上見到未來。
瑞典人是怎么理解豪華的？
盡管從港產片時期“富豪”的名字開始，我們就認為沃爾沃是一個豪華品牌。然而，自2002推出初代旗艦車型XC90后，沃爾沃在換代節奏上明顯落后于德系對手，使得中國車市爆發式增長的10年間，沃爾沃品牌和產品說服力明顯不足。缺錢，是客觀事實。
另一方面，瑞典人生性與世無爭，甚至有些頑固和自閉。什么叫D級豪華車啊？人家喜歡的是V60 Cross Country這樣的車型好嗎！但有錢能使鬼推磨啊，舒服哥不能再讓那幫偏安地球一隅的老外天天自嗨，美國和中國，依然是沃爾沃最重要的區域市場，新一代XC90必須在這兩塊市場撐起豪華旗艦的招牌。
關鍵是，全新一代XC90如何營造“豪”而不“壕”的感受？真是難倒了在這方面一向冷靜的沃爾沃。
于是，瑞典人揮舞了一下鋤頭，先從波茨坦大眾設計中心挖角Thomas Ingenlath（托馬斯·英格拉特），為沃爾沃塑造了全新的家族式外形設計風格；緊接著又從賓利挖角Robin Page（羅賓·佩吉），這個其貌不揚的設計師之前也在捷豹、布加迪、勞斯萊斯工作過。
在我看來，極致的手工工藝和跨越時代科技配置，是沃爾沃區在德系對手面前的有力武器。
XC90 T8車型的皮革區別于同級所有車型，觀感十分光滑，觸感更是極其柔和細膩。這種皮革被稱作“全粒面牛皮”，由于并不會采用噴漆等工藝去掩蓋牛皮上的瑕疵，只是把最原始的狀態展現出來，這種皮革只能取材牛身上最好的部分。所要付出的代價是顯而易見的，它一般出現在賓利等超豪華品牌車型上，在XC90 T6智雅版以上的配置，都可以擁有這種越級的材質。
選材僅僅是這種觀感和觸感的前提之一，鞣制工藝也是皮革質感的關鍵。鉻鞣和植鞣是兩種主要的處理方式，在大部分領域，鉻鞣都是高效且廉價的處理方式。但在汽車內飾方面，沃爾沃從入門級車型開始，都采用的是植鞣工藝，XC90全系也不例外。究其原因，鉻鞣后的皮革會伴隨著日常使用而釋放出“鉻”這個對人體有害的元素，這是與沃爾沃品牌的“環保”精神相悖的。
即便作為頂配車型，你也極難從內飾方面找到XC90 T8的尊貴之處，前面說到的許多方面，即便低配都可以擁有。但當你注意到中控上璀璨的水晶電子檔桿時，低配和頂配又會高下立判。
在官方的介紹中，只是強調了這款檔桿是水晶制成，在極致的手工藝面前，“電子”二字只會顯得廉價。尤其是，如果你此前已經對寶馬X5的電子檔桿有所印象，你再去撫摸沃爾沃XC90的水晶檔桿時，你會輕易被這種溫潤自然的手感所打動。對不起，我詞窮了，只能說出“溫潤自然”這樣的形容詞，XC90 T8的種種細節，你只有通過這樣深入的了解才能體會。
這個水晶檔桿來自于Orrefors。不同于其他供應商只能被低調對待，Orrefors是全球最知名的手工水晶品牌，擁有108年品牌歷史，甚至比沃爾沃的歷史更加悠久，其Logo被沃爾沃直接保留在了他們的產品上就無可厚非了。Orrefors和沃爾沃同樣作為瑞典皇室用品，也常常作為諾貝爾典禮用品，我想這些是兩個品牌能夠走到一起的原因吧。
前面講到，沃爾沃是個缺錢的汽車品牌。在舒服哥砸出110億美金構建全新SPA平臺和Drive-E動力集群時，瑞典人必須對這筆超過收購金額數倍投入的巨款有所交代。況且，萬一這種缺錢又導致下下代車型換代周期落后德系對手，瑞典人如何充分地利用全新車型的生命周期？老實巴交的瑞典人內心OS一定是，我們做一款足夠有前瞻性的車型出來，超越同期同級還可以多拖兩年。
因此，除了下血本地去造內飾，我們可以看到XC90上全系標配了目前傳統車企陣營最高程度的量產自動駕駛功能，但只在50km/h有效。你可能會問，這比起特斯拉還是有點弱爆啊，沃爾沃天天嚷嚷著自動駕駛，是在逗我們玩嗎？
你可能并不知道，沃爾沃已經做出了自動駕駛過程中，產生的一切事故損失由沃爾沃承擔的承諾，而大家把“誰負責”這個同樣的問題拋給馬斯克時，他表示后果用戶自負；你同樣可能并不知道的是，當下各國法規也是阻礙自動駕駛量產的一座大山，沃爾沃已經與瑞典政府、中立機構和志愿者們達成一致，在瑞典本土開展大規模路試。中國這邊，沃爾沃也在助推車企與中國政府的合作，掃除自動駕駛的障礙。
上述兩點，我認為已經超過了“自動駕駛哪家強”這個問題的意義。當你真正需要打破砂鍋問到底的時候，我只能告訴你，即將登陸中國市場的S90，已經把自動駕駛的速度帶到了130km/h。XC90看似保守，但它有類似特斯拉的OTA升級，算是為開啟這個新世界的大門留下了一把鑰匙。
T8，代表了歐洲的混動路線
當下，小排量渦輪增壓+插電式混合動力車型，代表了歐洲傳統車企的新能源路線，包括大眾、寶馬、奔馳在內的諸多廠商，多選擇了插電式混合動力。
但不論德系對手們如何強調新一代車型的前瞻性，他們在動力系統的策略選擇上依然是保守的。V8甚至V12，會像精神圖騰一樣的存在于頂級車型上，四缸小排量+插電式混合動力只是作為了中高配車型的存在。不按套路出牌的沃爾沃XC90，直接把插混系統作為了頂級車型的動力選擇，也可以看出一向以“環保”為核心品牌基因的沃爾沃對于插混路線的身體力行。
沃爾沃的插混車型與BBA們也有所區別。德系對手們主要是在原有的單渦輪增壓機器上匹配一套插電混合動力系統，而沃爾沃是做了一整個全新的“Drive-E”發動機集群，只有頂級的T8車型才可以同時擁有雙增壓發動機和插電式混合動力系統。
再放眼全球，以日系油電混合動力和歐系插電式混合動力系統是兩條應用廣泛的技術路線，日系重經濟性和舒適性、歐系重操控和動力的“優良傳統”，到了混動系統的選擇上也真是沒有改變。
尤其是試駕XC90 T8后沒幾天，我剛好又試駕了進口的美版混動雅閣，其i-MMD系統給我留下了極其深刻的印象。
以豐田和本田為首的廠商，主推阿特金森循環自然吸氣發動機+電動機，通過高效的混動系統，達到極低的燃油消耗和較高的駕乘舒適性目標。而以沃爾沃XC90 T8為代表的歐洲廠商，通過插電式混合動力，在帶來“零油耗、零排放”體驗的同時，更加注重帶來激情澎湃駕駛體驗。
當XC90 T8全力加速時，T6雙增壓發動機的動力只是作用在前輪，而后輪完全依靠電力驅動，使得這款體重達2.3噸的歐系豪華旗艦SUV可以在5.6秒內破百。
去年7月，沃爾沃收購了多年來的賽事合作伙伴Polestar Performance AB，打造旗下的“Polestar”高性能子品牌，去對標諸如奔馳AMG、寶馬M和奧迪RS。目前，沃爾沃已經把四缸測試車的發動機參數做到了450Ps，而最新的消息是，沃爾沃計劃通過插混系統的加持，把這一數據提升到600 Ps。
比插混更加依賴發動機的動力，也是為什么我國民間高呼“日系混動好”，但日系油電混動系統并不“政治正確”的主因。
最后說兩句
業內較為普遍的共識是，速讀時代，汽車自媒體寫一篇超過3000字的文章就是作死。而寫了那么多文字解讀XC90 T8以后，我甚至描繪不出這款旗艦車型的目標用戶形象。我也可以肯定的是，大多數欲購百萬級豪車消費者選購初期，XC90 T8就不被想起，想起了之后，或許又會被“四缸2.0”這個老梗擋在門外。
在我看來，XC90 T8代表了沃爾沃邁出的一大步，它集中展現了沃爾沃在動力系統、前瞻科技，甚至是內飾工藝方面的最高功力，但一向低調內斂的瑞典人顯然還需要用大量的時間去講述這款車型的前瞻意義。
至少，從目前奧迪Q7和寶馬X5用戶廣泛選擇2.0T這件事上來看，沃爾沃此前的“說教”已經起到了一定的作用，沃爾沃更大的問題，則在于品牌如何重塑上世紀90年代初的榮光了。
