1947年，莫里斯·維爾克斯先生在Anglesey的Red Wharf Bay島嶼上有一片農場，他非常渴望擁有一輛集輕型拖拉機和越野車功能于一身的多功能汽車。于是他在沙灘上勾勒出了這款車的輪廓造型，并把它鄭重命名為“Land Rover”。若干年后，路虎開始以“休閑化、城市化”的理念來打造全新路虎，并最終創造了路虎攬勝系列。如今，攬勝系列中身份最為顯赫的就要數攬勝和攬勝運動版了。然而伴隨著新一代車型的推出，兩者之間的差距正在逐步縮小，尤其是當兩者采用了相同平臺、相同動力系統、相同的鋁制車身技術之后，它們是否還能夠擁有不一樣的性格?今天我就來揭曉這個答案。
● 動力系統、車身結構
今天我們請來的攬勝以及攬勝運動版采用了相同的3.0升V6 SC機械增壓發動機，與之匹配的均為ZF生產的8速手自一體變速箱，然而這卻并不意味著兩者會有相同的駕駛感受和乘坐感受，而重點就在于調校。
千萬別小瞧這臺V6發動機，即使是驅動攬勝運動版和攬勝這樣的大塊頭，它的動力也顯得很充沛。經過工程師的重新調校，這臺3.0升機械增壓發動機的最大功率已經攀升至340馬力，最大扭矩450牛·米，這樣的數字已經全面超越了寶馬X5 3.0T和保時捷卡宴3.0機械增壓版，而且采用全鋁車身的新一代攬勝運動版整備質量比X5和卡宴更輕，理論上攬勝運動版應該跑得更快，而結果也確實如此。
按下點火開關的一剎那，兩款車就表現出了截然不同的性格，攬勝運動版的排氣聲浪更加震懾人心，低沉有力的怒吼瞬間穿透空氣，展現出大排量發動機應有的氣勢，過于躁動的聲浪讓它聽起來更像是一臺性能車，映襯了其運動版的定位。而攬勝的排氣聲浪則顯得斯文了許多，畢竟這是一輛經常出席高端商務以及行政場合的車型，成熟穩重是它與生俱來的氣質。
● 加速/剎車測試、動力感受
既然攬勝運動版更加主打公路性能，那么就讓我們先來看看它在這個環節的表現。其實早在幾個月前，我就曾親自駕駛全新一代攬勝運動版在英國的鄉間公路飛奔，也曾在全球最大的路虎越野體驗中心感受它強大的四驅性能，不過遺憾的是當時試駕的是V8和V6柴油版，強勁的動力表現自然不言而喻。而如今這臺V6機械增壓汽油發動機+8AT的動力組合依然沒有讓我失望，日常駕駛過程中，V6發動機的動力儲備雖不像V8那么充足，但得益于8AT變速箱的快速響應，它的整體表現依然超出了我的預期。無論是起步加速還是中途加速，這臺發動機的表現都一點不含糊，推動這兩個大塊頭綽綽有余。
■ 0-100km/h加速測試：攬勝運動版小勝
具體實力如何，通過實際測試方可知曉。我們分別對兩款車進行了多次0-100km/h的加速測試，最終攬勝運動版憑借著起步時更好的車身姿態、更小的風阻以及更輕的整備質量以不到0.2秒的微弱優勢拔得頭籌。兩款車比我們之前預想的都要快得多，而官方給出的加速成績也顯得過于保守(攬勝運動版官方0-100km/h加速7.2秒，攬勝未公布)。
起步階段，變速箱限制了扭矩的輸出，同時深踩油門和剎車踏板，兩款車的轉速都維持在2500rpm。松開剎車踏板，四驅系統將動力合理分配到四條輪胎上，整個過程輪胎幾乎沒有任何打滑，兩個龐然大物猶如炮彈一般脫膛而出，其中攬勝運動版的縱向G值已經超過了0.8g，而攬勝也超過了0.7g。
然而過了起步那一刻，兩款車的加速過程開始變得平淡了，來自ZF的8擋自動變速箱即使在這樣的急加速過程中也表現得并不暴力，6500rpm紅線區的每一次升擋依然力求平順，這多少會損失一些樂趣，卻保證了良好的乘車舒適性。
■ 攬勝運動版與同級對手加速對比
這種體型龐大的SUV縱然擁有出色的加速能力，但卻很難讓人產生貼地飛行的快感，直到讀取測試成績的那一刻我才意識到，原來這兩個家伙跑得這么快，其中攬勝運動版已經力壓我們剛剛測試不久的新一代寶馬X5加拿大版(測試鏈接)，成為了這個級別、這個排量的最快選手。而至于攬勝，由于它沒有明確的競爭對手，所以“同級加速、剎車對比這兩項”自然也就與它無關了。
說個題外話，既然兩輛3.0 SC已經如此之快，消費者是否還有必要考慮更高排量的5.0 SC版本呢?我的答案是：有!因為那臺V8的澎湃動力相比這臺V6來說，提升的可不僅是一點點，急加速時充沛的扭矩根本無需變速箱去降擋，那種暢快感只有試過才知道。
■ 100-0km/h剎車測試：攬勝運動版小勝
在剎車測試環節中，兩款車的成績同樣十分接近，曲線幾乎就是重合的。即使是車身更高、懸架更軟的攬勝也展現出了扎實、穩定的功底，38.69米的實測成績對于體型如此龐大的SUV來說，絕對稱得上非常出色，而攬勝運動版則還要更好一些。
與同級對手相比，攬勝運動版的100-0km/h實測剎車成績僅次于奔馳ML350。而縱觀之前測試過的眾多百萬級SUV來看，它們在制動環節的表現均沒有令人失望。
■ 實際動力感受：攬勝舒適，攬勝運動版直接
盡管攬勝運動版與攬勝的加速成績相差不多，但就駕駛感受而言，兩款車還是有很大不同的。攬勝運動版的油門踏板調校偏激進，踩下油門的一瞬間轉速指針就能做出快速反應，急加速時變速箱可以快速降擋，保證強大的扭矩輸出。總之，它的油門響應非常積極，需要駕駛者更加細膩的腳下功夫，伴隨著振奮人心的排氣聲浪，攬勝運動版能夠帶給駕駛者很強的駕駛快感。
攬勝則與之完全相反，為了強調更加舒適的駕乘感受，工程師故意將油門調校得略顯遲鈍，而且需要更深的踩踏動作才能換來與攬勝運動版相同的動力輸出，這顯然會大大降低攬勝的駕駛樂趣，不過這也換來了更為舒適的乘車感受。總之，開著攬勝絕對不會有和人飆車的沖動，后面的貴賓也可以盡情地享受愜意的旅程。
自始至終這臺8AT變速箱的表現都盡職盡責，日常駕駛時平順性幾乎無可挑剔，急加速時也會在第一時間做出降擋動作。由于兩款車的定位不同，最終設計師為攬勝運動版和攬勝裝備了不同的類型的換擋操作機構，其中攬勝運動版為電子擋把，攬勝為旋鈕式換擋，而換擋撥片也同時出現在了我們試駕的這兩款車當中。
制動踏板的力度調校區別不大，制動感受方面最大的不同還是源于兩款車不同的車身高度。從官方數據來看，兩款車的高度差為55mm，然而坐在駕駛位的主觀感受比這一差距還要大。攬勝高大的車身以及偏軟的懸架讓其在剎車時車輛的重心轉移更加明顯，初次駕駛時心里多少會產生一些畏懼，不過好在兩款車的剎車力度都非常均勻、線性，關鍵時刻也能夠靠得住。
日常駕駛感受小結：
盡管兩款車的加速和剎車成績相差不多，但油門和剎車踏板給駕駛者帶來的整體感受卻差異明顯。攬勝運動版的反應更加直接，踩下踏板車身會立刻做出反應，而攬勝則略顯遲鈍，這主要是為了強調舒適性。
● 底盤感受、繞樁測試、緊急變線測試
空氣懸架在經過不同的調校之后也展現出了截然不同的性格，攬勝運動版的懸架要比攬勝硬朗得多，在高速過彎時會給人更強的信心，而攬勝明顯偏向于舒適性的調校則讓其有些力不從心，不過它在過濾路面顛簸，尤其是減速帶時的表現遠遠好于攬勝運動版。
■ 繞樁測試：攬勝運動版表現更好，但都受到電子穩定程序很大影響
很多人都覺得沒必要對SUV進行繞樁測試，其實同在一條公路行駛的它們同樣要面對蜿蜒的盤山路，同樣需要在緊急時刻做出避險動作，而這也恰恰是它們的弱項。我們對兩款SUV進行了18米繞樁和緊急并線測試，一是為了看看兩款車在運動性能上是否存在差距，二也可以展現兩車在面對緊急狀況時的表現，讓買車人做到心中有數。
攬勝運動版在抑制車身側傾方面的能力相比攬勝要稍好一些，方向盤的指向性也要清晰不少。不過它的車身穩定控制系統無法完全關閉，而且介入點更早，介入時的力度也比攬勝更強。在繞樁過程中，每次逼近極限時，電子穩定系統都會以極大的力度進行干預，繞樁測試很難平順進行。不過對于日常駕駛的安全性來說，電子系統的謹慎也是可以理解的。
相比之下，攬勝偏軟的懸架以及高大的車身讓它在繞樁環節的姿態十分狼狽，巨大的重心轉移給左右前輪的懸架帶來了很大壓力，也讓駕駛者感覺有些力不從心，轉向不足十分嚴重。即使將車身穩定控制系統手動關閉，必要時刻它還是會跳出來主動干預，不過相比攬勝運動版，攬勝的電子系統介入要柔和一些。
■ 緊急變線測試：電子穩定系統唱主角，攬勝運動版優勢難發揮
除了繞樁測試，我們還對兩款車進行了緊急變線測試對比。緊急變線測試檢驗的是車輛在行進過程中回避障礙的能力。由于攬勝運動版和攬勝的重心都比較高，測試場地的寬度也有限，本著安全的原則，我們以60km/h的速度對兩車進行了測試，整個測試過程駕駛員不碰觸油門和剎車踏板，電子穩定控制系統處于開啟狀態。
攬勝運動版在打方向時的指向性更好，駕駛員可以基本感受到車身將要行進的方向。車身姿態的控制比較到位，雖然也出現了轉向不足的情況，不過車頭的反應還算及時。說到這里，攬勝運動版的表現都要好于攬勝，不過此時電子穩定系統再次介入，對車輪進行大力的制動，所以從視頻中看上去，攬勝運動版通過的反而更為勉強。
攬勝在進入第一個彎角時就表現得相當狼狽，模糊的指向性讓人很難把握車輛前進的方向，這一刻攬勝不是指哪開哪，而需要駕駛員根據車頭的指向進行隨機應變。駕駛員必須做出提前預判，因為車頭的反應總是會慢半拍，并且轉向不足現象也更為嚴重。好在攬勝的電子系統介入并不像攬勝運動版那樣突兀，駕駛節奏不至于被嚴重打亂。
● 山路試駕：攬勝運動版優勢明顯
為了進一步體驗兩款車在鋪裝路面的差異表現，我們來到了一段山路。由于這臺攬勝運動版沒有動態駕駛模式(只有5.0 V8 SC車型才有)，而且不具備動態主動式后橋限滑差速器，所以相比V8版本，它的駕駛樂趣會大打折扣。不過即使這樣，在山路上駕駛這輛攬勝運動版也要比攬勝從容得多，將全路況反饋系統調至公路或者AUTO模式，空氣懸架會自動調至最合適的高度和硬度，確保過彎時能夠擁有更加穩定的表現。靈敏的油門踏板以及干脆利落的換擋動作都會增強駕駛者的信心。
如果你希望它的動力響應更積極一些，那么掛入S擋，變速箱會延遲升擋，從而保證發動機擁有最充沛的動力表現，此時你對油門施加的任何一腳輕微的動作都會刺激到它，略顯沉重的轉向在彎中的指向性也要好于攬勝。如果還嫌樂趣不夠的話，撥動方向盤背后的換擋撥片，快速的響應以及儀表盤上大號的擋位字體也能夠讓你興奮一陣子。當然也別對攬勝運動版的操控性抱有太高的期待，畢竟它只是一臺SUV，劈彎的功力跟跑車還是不能相提并論的。
而置身于攬勝當中，整個人瞬間變得緊張了，你會感覺此時駕駛的是個龐然大物。沒錯，開攬勝就會有這樣的感覺，或許許多人覺得攬勝不可替代正是因為喜歡那種高高在上的感覺，可惜我對此卻并不感冒。多彎的山路對于攬勝來說簡直就是個噩夢，盡管懸架后段的支撐力道足夠強，但整體偏軟的調校還是會讓駕駛者手心冒汗。油門踏板略顯遲鈍的調校在這里也會嚴重破壞駕駛者的心情，因為它的節奏總是會慢上半拍，從而影響駕駛者對于出彎點的判斷。我想在這里沒人會再懷念那猶如豪華游艇般的駕乘感受，左搖右晃的后排乘客此刻的想法就更不必多說了。至于換擋撥片，我已經沒心思顧忌了，而且對于這種偏向于舒適的車型來說，換擋撥片出現與否意義并不太大。
● 油耗測試：攬勝運動版小勝
購買攬勝或者攬勝運動版的消費者也許并不會太在意這兩款車的平均油耗，因為土豪們是絕對不會吝嗇那點油錢的。反而對于旁觀者來說，我倒是想看看這兩款車在這一環節會有怎樣的驚人表現。在整個油耗測試過程中，我們經歷了山路、高速路、城市環路以及擁堵等多種路況，每輛車均有3名乘客，最終實測的攬勝運動版綜合油耗為15.52L/100km，攬勝綜合油耗為16.07L/100km，比行車電腦顯示的平均油耗高一些。其中山路和城市街道是比較費油的路段，總體來說，兩款車的油耗成績比較符合我的預期。
底盤操控性小結：
通過山路的試駕，我們發現攬勝運動版的底盤懸架更加硬朗，過彎姿態更好，方向盤的回饋力度以及車頭的指向性也體現出運動的特性。相反，攬勝則明顯偏向于舒適，懸架較軟，指向模糊，不適于在山路激烈駕駛。然而在實際的繞樁和緊急變線兩項測試中，兩款車在極限狀態下的速度相差并不多。換句話說，從車外并不能看出兩款車在操控性上的明顯差異，這主要是因為攬勝運動版的電子穩定系統會對駕駛者造成過多的干預，導致不能發揮出它的全部極限。
● 四驅結構：基本相同
眾所周知，攬勝運動版和攬勝都配備了全時智能四驅系統，并配備了強大的第二代全地形反饋系統，用戶只需選擇相應的駕駛模式并掌控好油門和方向，接下來的艱難險阻就全權交給車輛自身來克服了。它就像一臺傻瓜相機，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在這個看似傻瓜式的操作旋鈕下面隱藏的是怎樣復雜的四驅結構嗎?
『此次試駕的攬勝和攬勝運動版均采用此種四驅結構』
首先來看攬勝運動版，它可以選配兩種全時四驅系統，越野能力較強的一種系統中央差速器為多片離合器式結構，且帶有低速擋。該系統默認以50：50的比例平均分配扭矩，根據多片離合器結合的變化，可以分別做到前后軸100%的動力分配，同時電子牽引力控制系統也將起到輔助作用。低速擋保證了出色的越野能力，在低速擋時可以提供2.93:1的驅動力。
『攬勝運動版還可選裝單速分動箱+Torsen中央差速器結構的四驅系統』
較弱的四驅系統采用Torsen中央差速器的結構，且沒有低速擋。這套系統的質量比前套系統輕18kg，并默認前后扭矩分配比例為42：58，略微偏向于后驅的設定旨在提升它的駕駛樂趣。同時為了保證越野性能，車輛根據路況和抓地力的不同，Torsen差速器可以將前后輪最大分配比例分別調節至62%、78%。理論上這套系統在四驅性能上相比第一套要弱一些。
而攬勝全系采用的都是第一套四驅系統，我們此次試駕的這兩款車采用的也都是這套四驅。值得一提的是，以上所介紹的只是整套四驅系統的中間部分。其實為了進一步優化極端路況下的牽引力與穩定性，消費者還可以選擇擁有動態主動后橋限滑差速器的車型(包括攬勝和攬勝運動版都可以)，該后橋差速鎖將與前面講述的第一套四驅系統共同組成了強悍的四驅系統。
新一代的攬勝運動版確實讓人刮目相看，前些年還是那個與發現同平臺，卻掛著攬勝名號的青澀小子，如今搖身一變已經真正做到與大哥攬勝資源共享了，同樣的開發平臺，同樣采用了全鋁車身，動力系統和四驅結構也與攬勝一模一樣。不僅如此，新一代攬勝運動版在四驅系統方面還增加了另一種選擇。如此看來，攬勝運動版已經融入了新一代攬勝的絕大多數優點，而價格又比攬勝便宜那么多，是不是有一種超值的感覺。
● 越野測試
■ 場地測試：攬勝通過性更好，輪間電子限滑也更強
| 硬件指標官方數據對比（行程單位：mm） | ||
| 車型 | 攬勝運動版 | 攬勝 |
| 最大離地間隙 | 278 | 302 |
| 車身高度變化 | 115 | 115 |
| 涉水深度 | 850 | 900 |
| 最大接近角 | 33° | 34.5° |
| 最大離去角 | 31° | 29.5° |
| 最大縱向通過角 | 27° | 28.3° |
然而理論終究是理論，即使眼前的這兩款車骨子里幾乎是一樣的，但從實際的越野測試來看，攬勝運動版在大哥面前還是要甘拜下風。首先在硬件指標上，攬勝運動版的最大離地間隙、接近角以及涉水深度等等這些數據方面不及攬勝。另外，在面對難度較大的越野測試時，攬勝表現得也要更加從容，而攬勝運動版就要遜色一些，不信請往下看。
接下來我們分別駕駛兩款車上架子來看一看它們各自的表現。首先我們開放了左前和右后兩個滑輪組，用來模擬交叉軸的狀況。正如之前所料，這個項目對于這兩款車來說根本構不成任何威脅，整個過程很輕松。所以我們決定再開放一組滑輪，看看在只有一個輪胎擁有抓地力的情況下兩款車能否順利通過測試。
結果攬勝依然表現得很從容，即使這款車沒有裝備主動式后橋差速鎖，但選擇低速四驅模式之后，憑借強大的電子輔助系統，攬勝的左右輪間限滑能力依然非常強大。在緩慢的通過滑輪組時，位于滑輪組的車輪在短暫的打滑之后便被電子系統牢牢鎖住，左后輪獲得充足動力從而幫助車輛順利通過滑輪組。
攬勝如此從容的表現讓我對攬勝運動版也充滿了期待，本以為擁有相同動力系統和四驅系統的攬勝運動版也能夠表現得輕松自如，但結果卻并非如此。第一次，當三個車輪同時接觸到滑輪組時，由于電子系統的介入并不及時，導致沒能成功。
于是我們決定重新開始，第二次，當車輛行進至滑輪組時情況依然如此，電子系統只成功鎖住了左前輪，而右側的兩個車輪卻在不停地空轉，任憑駕駛者如何踩踏油門，發動機也無法將強勁的動力傳遞到左后輪，車輛依然動彈不得。不僅如此，由于右側的兩個車輪一直在空轉，再加上左前輪也沒有附著力，所以整個車身很容易以左后輪為軸心順時針旋轉，從而偏離行駛軌跡。經過了兩次失敗之后，第三次挑戰時攬勝運動版終于成功了。總體來看，整個過程并不如攬勝輕松。
既然采用了相同的動力系統，那么為什么兩款車同樣在面對三個開放式滑輪組時會有不同的表現呢?原因恐怕就在于兩款車對于電子輔助系統的設定并不相同。在這項測試過程中，我們可以清晰地感覺到攬勝的電子輔助制動介入的非常及時，并且準確。而攬勝運動版則稍顯猶豫，而且制動力度不夠，動力分配不夠準確。這大概和兩款車的定位有關，畢竟攬勝運動版更偏重公路操控性，在不影響安全的前提下，車輛留給駕駛者的自由度更高，所以電子系統介入的及時性不如攬勝也就不難理解了。
■ 野外測試：同樣項目，攬勝更輕松
在以上場地測試中攬勝出色的表現大家有目共睹，而攬勝運動版盡管在面對斜坡上的三個滑輪組時，攀爬有些吃力，但最終還是勉強通過了測試。然而真正到了郊外，兩款車的表現又將如何呢?
實際證明，在日常使用中，這輛攬勝能夠通過的路況中有99%這輛攬勝運動版同樣可以通過，只不過在面對一些難度較大的障礙時沒有攬勝輕松罷了。其中主要原因在于攬勝運動版懸架的有效拉伸、壓縮行程不如攬勝，而另一個原因正如場地測試部分所分析的，兩款車電子輔助系統的介入程度也有所不同。
越野測試小結：
雖然兩款車最終都通過了我們的場地測試和野外測試，但從整個過程來看，攬勝運動版明顯不如攬勝更加輕松。這主要是因為攬勝運動版的電子系統在偵測到輪胎打滑時并不能及時有效的采取制動。相反攬勝對于四輪動力的分配更為“老道”，懸空或打滑的車輪得到有力的制動，動力被很多的傳遞到需要的車輪上，通過相同項目時要輕松的多。
● 靜態體驗
■ 外觀部分
| 車身尺寸對比 | ||
| 車型 | 攬勝運動版 | 攬勝 |
| 長（mm） | 4850 | 4999 |
| 寬（mm） | 2073 | 2073 |
| 高（mm） | 1780 | 1835 |
| 軸距（mm） | 2923 | 2922 |
介紹完性能部分，接下來再讓我們回過頭來看一看兩款車的靜態表現。說實話，在單獨駕駛這兩款車的這些天，我并沒有意識到它們在尺寸上差距。然而當我把兩款車擺在一起時，攬勝強大的氣場一下子就顯現了出來，此時的攬勝運動版就像個青澀的毛頭小子站在旁邊，兩款車看上去就好像代表著人生的不同年齡段，攬勝運動版年輕、青澀，而攬勝是那么的成熟、穩重。對于向來喜歡以大為美的國人來說，攬勝所帶來的榮耀感是攬勝運動版無法相提并論的。
除了尺寸，在細節的設計上，攬勝運動版以及攬勝也彰顯著截然不同的個性。盡管新一代攬勝運動版和攬勝在大燈的設計上有異曲同工之妙，氙氣大燈的內部結構以及LED日間行車燈的光帶形狀幾乎相同，不過攬勝運動版的大燈更加扁平，配合黑色的中網(Dynamic版本采用的是更為炫酷的黑色中網，其它版本采用的是銀色中網)，整體效果頗為犀利。而在攬勝的身上，這些元素都被拉高放大了，寬大的銀色中網霸氣十足，尺寸更大的頭燈也讓其看上去精神抖擻。此外，不同風格的前保險杠也非常符合兩款車各自的定位，一個偏運動、一個偏行政。
『攬勝運動版』 『攬勝』
從側面來看，新一代攬勝運動版擁有更加明快的線條、它的風阻系數已經降低至0.34，這對于降低油耗會很有幫助。另外它還擁有更低的車頂(比上一代降低94mm)和傾斜的車頂輪廓線，它堪稱是路虎家族中迄今為止最運動的SUV。相比之下，攬勝則顯得更加莊重，車身線條也更加干練。經典的鯊魚腮式導氣孔在這一代車型上已經被封死了，目的只是為了保留經典元素。
為最大限度提升車輛的個性化選擇，全新一代攬勝運動版和攬勝都為用戶提供了從19英寸到22英寸的一系列鋁合金輪圈定制選項，而且攬勝運動版的消費者還可以選裝紅色的Brembo制動卡鉗。我們試駕的這兩款3.0L V6機械增壓車型采用的同為275/45 R21規格的倍耐力SCORPION VERDE輪胎，這是一款更加適合在普通路面行駛的SUV輪胎。
『攬勝運動版』 『攬勝』
車尾是兩款車在外觀上差異最大的地方，攬勝運動版更多的借鑒了極光的設計風格，小巧方正的尾燈帶有一個飛翼式的延伸，與大燈遙相呼應。而攬勝的尾燈除了同樣擁有這個特點之外，依然延續了之前立式尾燈的傳統，具有典型的英倫風范。另外，攬勝運動版后保險杠的設計并不出彩，或許是為了保證良好的離去角從而犧牲了更為運動的視覺效果。反之，攬勝的隱藏式尾排則非常符合自身的定位。
● 內飾體驗
為了更好的展現兩款車內部不同的風格特點，所以內飾部分我們將單獨進行介紹。
■ 攬勝運動版內飾體驗
進入車內，攬勝運動版采用的橙色與黑色搭配的內飾頓時就能夠讓人熱血沸騰。中控臺下方和空調出風口等處的灰色面板、鍍鉻裝飾條以及鋁制腳踏板都很好地襯托了其運動版的定位。近年來，攬勝家族的全新內飾風格就是盡可能地減少按鍵和旋鈕的數量，通過簡潔的方式打造奢華的效果，所以攬勝運動版的內飾線條并不復雜，但科技感卻一點不遜色。
8英寸的中控顯示屏、12.3英寸的全液晶儀表可顯示的內容極其豐富，功能和科技感一點不遜色于幾款德系豪華品牌。綜合來看，這套觸控式的車載信息娛樂系統有兩方面給我留下的印象特別深，首先就是它可以詳細的顯示車輛的運動狀態，這在越野時特別有用。其次它的界面設計十分人性化，盡管功能復雜，但上手卻沒有任何難度。
三輻式的方向盤手感稍稍有些偏硬，摩擦力比較大，從左至右打滿只需2.75圈，符合攬勝運動版自身的定位。另外，攬勝運動版在高速時的轉向回饋力度更大，指向性也要比攬勝更為準確，這一點在前面的駕駛環節已經介紹過。
前后排的舒適性基本令人滿意，座椅并沒有一味地追求柔軟舒適，畢竟它的名字叫做“攬勝運動版”，所以包裹性也是必須要注重的。后排的兩個8英寸屏幕對于豪華車來說并不算什么亮點，不過攬勝運動版以及攬勝的這兩塊屏幕是和前排的娛樂系統相連接的，后排乘客通過遙控器就可以直接選擇自己喜歡的節目。
除此之外，攬勝運動版和攬勝還配備了一塊相同尺寸的全景天窗，這項配置對于這種豪華SUV來說十分有必要。
■ 攬勝內飾體驗
由于兩款車的內飾共用了大多數零部件，只是風格和局部細節稍有不同，所以接下來在介紹攬勝內飾的環節我們將不再重復介紹前面體驗過的內容。
攬勝和攬勝運動版采用了幾乎相同的中控線條設計，不管攬勝的整體配色以及裝飾板的圖案讓內飾變得更加沉穩、商務，看上去也更加豪華。攬勝的四輻式方向盤尺寸比攬勝運動版更大，轉動圈數也更多，這也導致了模糊的轉向手感。不過攬勝的真皮方向盤握感相當不錯，表面的皮革細膩、柔軟，讓人愛不釋手。
無論是前排舒適性，還是后排舒適性，攬勝都要高于攬勝運動版，它的座椅寬大、柔軟，尤其是頭枕讓人記憶猶新，我的同事在之前的攬勝試駕文章中曾經用“D罩杯”來形容它，舒適性可見一斑。除此之外，攬勝的前后排座椅在功能上也比攬勝運動版更豐富，它的前排可以選裝座椅按摩功能，后排支持電動調節靠背角度，從此長途旅行不再疲憊。
■ 夜晚氛圍燈
還記得奔馳S級轎車自帶的7種顏色的氛圍燈嗎?路虎的工程師比奔馳還要更加瘋狂，他們為新一代攬勝一下子提供了10種顏色的車內氛圍燈，而且還能夠調節明暗，不過這些氛圍燈攬勝運動版并不具備。
■ 自動泊車
路虎第一款加入自動泊車功能的車型是極光，如今攬勝家族中的兩位老大哥攬勝運動版和攬勝也終于加入了此項功能。經過實際體驗之后，兩款車的自動泊車功能都很好用，傳感器的監測能力很強，能夠準確探測到車尾，而且最終車輛停得很正。如果日后能夠加入正向停車入庫功能就更好了。
● 乘坐空間對比
■ 攬勝運動版
對于一款中大型SUV來說，攬勝運動版的乘坐空間表現并不能令人滿意，身高182cm的體驗者坐在后排，腿部空間只有一拳，這對于許多國內消費者來說是不能接受的。
■ 攬勝
由于車身長度和高度都有優勢，所以攬勝的乘坐空間比攬勝運動版更為寬敞一些，不過體驗者的后排腿部空間依然只有一拳三指。
● 儲物空間
在介紹儲物格之前，中央扶手箱內的冰箱有必要像大家展示一下。這個冰箱的容積著實不小，它可以冷藏四瓶礦泉水，夏日炎炎時可以同時滿足車內四名乘客的需要。
攬勝運動版的其它儲物空間則比較常規，數量完全可以滿足大多數人的使用。遺憾的是，兩款車都沒有配備眼鏡盒。
攬勝大部分儲物格與攬勝運動版相同，不過除此之外，它還多了一些儲物格，更加合理地利用了車內空間。例如，它的前排車門設計有雨傘槽，中控手套箱也是分上下兩層的。
● 后備廂
攬勝運動版的后備廂非常規整，容積也很大。地板上設計有四個可以滑動的掛鉤，如果有網兜的話可以將網兜固定住，從而不至于讓易滾動的物體亂跑。
攬勝的后備廂采用了更加時尚、更加實用的上下對開門設計，而且后排座椅通過按鍵就可以控制收起或者放倒。從我們實測的數據來看，常規狀態下，攬勝的后備廂容積大于攬勝運動版，然而官方給出的數據卻是攬勝運動版更大。
● 全文總結：
正如文中所講，新一代攬勝運動版確實有了脫胎換骨般的改變，它不僅外形、內飾更加驚艷，全新的開發平臺、全鋁車身以及全新的動力系統更讓它在駕駛品質方面有了質的飛躍。然而即使是這樣，攬勝運動版未來所面對的壓力依然很大，畢竟這個級別的對手實力都很強大，群雄爭霸的場面將會愈演愈烈，要想在這場戰爭中獲得勝利只靠產品本身恐怕還遠遠不夠。
相反，高高在上的攬勝未來的日子或許會更加輕松一些，它擁有舒適的駕乘感受、強悍的越野性能，最重要的是，它擁有霸氣十足的王者氣息，它的形象早已在土豪們的心中根深蒂固，所以哪怕定價再貴，也會有人愿意為它埋單。
坦白講，經過一番詳細的評測、體驗之后，對于眼前的這兩臺車，我的心中仍然沒有給出一個明確的輸贏。畢竟它們兩個本身就不是競爭對手，而此篇對比的目的也僅僅是想證明，作為路虎旗下的兩款頂尖車型，它們之間到底有著怎樣的聯系，又有著怎樣的區別。而事實證明，在近乎相同的動力系統之下，兩款車依然通過不同的調校展現出了截然不同的性格。一個是公路上的能手，一個是越野中的王者;一個是馳騁在山路中的健將，一個是出席商務會所的精英。盡管廠家一直在宣傳它們都是SUV中的全能選手，但事實證明，沒有一款車可以做到真正地全能，當相互矛盾的兩個事物融合在一起時，總有一方會作出妥協。如果拋開感性因素，僅僅從兩款車各自所擁有的技術含量來看，它們的差距并沒有多大，而61萬元的差價也的確有些虛高。
