2010年7月底，全新寶馬X3終于進入了我們的視線，7年前它開創了“運動休閑車”(sport activity vehicle)的理念，現在當我們面對第二代X3的時候，更是充滿了期待，拋去外觀、內飾、空間等這些常規的項目，我們更想知道它在科技配備方面有哪些創新，面對日益嚴峻的環保要求如何應對，或許最后還會給我們一些驚喜。

先從尺寸說起吧，全新X3的“三圍”并沒有明顯增加，長寬高分別為4648/1881/1661mm，相比前款在長度和寬度上增加了79mm和28mm，高度則降低了13mm，軸距只增加了15mm，達到了2810mm。相比奔馳的GLK或者奧迪的Q5，尺寸略大一點點，但依舊是標準的中型SUV的“身材”。

簡單說完尺寸，讓我們著重看看新X3的外形設計。如果你是寶馬的車迷，并且把標志性的進氣格柵遮擋上，單看頭部，相信你不會一眼認出它出自寶馬。主要原因是起到畫龍點睛作用的車燈部分缺乏必要的銳氣，車燈外緣的線條太過柔和，這使得新X3看上起基本沒有什么運動感，顯得內斂樸實了很多。

腰線的設計同樣秉承了頭部的設計理念，本來富有張力的線條卻要在初始的部位故意壓低，寶馬車本該有的躍躍欲試的動感變得蕩然無存。我不想猜測這是寶馬最新的設計理念，因為無論大到7系，小到1系，或者最優雅(圖片，參數，文章)的6系，都不曾使用這樣的設計，所以我只能認為這是寶馬設計師的一種新的嘗試了，現在就要看作為消費者的你是否買賬了。

好在尾部終于回歸了寶馬式的設計，微微隆起的后翼子板會讓X3看起來更加健美，同時由腰線延伸出來的尾門脊線也使整個尾部充滿張力，還有標志性的“T”型尾燈，這部分編輯是沒什么可挑剔的了，你呢？

X3外形設計的改變或許更多的是考慮到女性消費者的需要，因為寶馬在完成整個“X”車型的布局后，年輕的消費者會選擇X1，而男性朋友更多的會喜歡尺寸更大的X5或者X6，剩下尺寸適中的X3正好是女性消費者的最愛。如果你是女孩子，同時很喜歡新款的X3，是不是也認同我的說法呢？

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編輯一直認為寶馬車的內飾過于簡單，空調控制更多的是兩個簡單的圓形按鈕，下面則是音響控制，雖然做工沒得說，但卻不能給你為它推敲的心思。不過也符合寶馬車一貫的運動風格，我只想用它來駕駛，其他的我一律不在乎。不過新X3的內飾卻打消了編輯的這種看法，雖說整體布局沒有改變，但卻輔以清新淡雅的Silena細線紋高級木飾，并點綴亞光銀裝飾，一改以前酷酷的運動風格，感覺更加親近。

雖說視覺方面給了你“小清新”的感覺，但你能觸及到的部分依舊是運動感十足，三輻式方向盤非常粗壯，握感十足。上面的多功能按鈕可以讓你控制定速巡航和音響等功能，并且后面還有換擋撥片。不過這次寶馬并沒有使用以前的單手就能控制加減檔撥片設計，而是使用了常規的“左減右加”，其實編輯認為哪種都很好使用，就看自己的習慣了。

四圓形儀表盤設計簡單，但其實在轉速表下面則是一整塊的液晶屏，除了用于顯示車輛信息外，重要的部分是制動能量回收系統的顯示，讓你實時知道何時你在為車子收集能力，在為環保做出一點貢獻的同時，也增加了駕駛的樂趣。

電子換擋桿的設計這次也使用到新X3上，手感自然沒得說，但如果你初次使用，可能要適應一天時間，不過很快就會上手的。i-Drive系統不需要介紹太多了，車輛的大部分設置和應用都可以在這里完成，使用非常方便。但如果說方便，其實編輯更喜歡在電子手剎后面的自動駐車系統，在停停走走的城市中，即便你把檔位放在D擋，當你停住車后，車輛也不會移動。

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新款X3的軸距達到了2810mm，雖說只比前款增加了15mm，但足以提供寬敞的內部空間了，更形象的說明我們還是看下面的圖片吧。當然，考慮到后傳動軸的因素，后排的地板并不能做成一個平面，坐在中間的乘客可能會有些怨言了。

新款X3的儲物空間似乎并沒有展現出德系車細致的一面，如果你是前排乘客，手機、錢包或者過路卡之類的日常用品只能一股腦的放在中央杯架前方的區域，雖說地方肯定夠用，但顯得頗為凌亂。后排則中規中矩，中央扶手設計了杯架，并且在前排的扶手后面也設計了儲物格，方便你放些雜物，同時空調出風口的位置也沒有設計。

后備箱容積達到了550L，當把后排座椅放倒后，可以形成一個完整的屏平面，非常不錯，這時容積可以擴充到1600L。

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我們這次測試的X3為xDrive35i車型，除此之外還有一款xDrive28i車型， 其使用3.0升自然吸氣發動機，最大功率190kw，最大扭矩310N.m。xDrive35i則使用代號為N55的3.0升渦輪增壓發動機。如果你熟悉寶馬的車型，肯定對這款發動機非常熟悉，因為除了X3以外，它同樣為X5及X6服役。其采用電子氣門、缸內直噴技術，單渦輪雙渦管可以有效擺脫高轉速大回壓下進氣下降的問題，最大功率達到225kW，最大扭矩為400N.m。

和發動機同樣重要的還有8速的手自一體變速器，它采用4套齒輪組和5個換擋構件，相比以前的車型，無論是體積還是重量都沒有明顯增加。而更多的檔位意味著換擋可以更加綿密，同時在較高的時速卻能保證較低的轉速，已達到降低油耗的目的。

在加速測試中，因為8速自動變速器的使用，第一個檔位的速比更低，所以加速的頭段可達到最大接近0.8G的加速度，之后基本維持在0.6G左右。同樣8速變速器換擋綿密的特點要讓它經過兩次換擋后才能達到100km/h的時速，最終成績為6.14秒。這和廠家公布的5.7秒略有差距，這主要是過度磨損的輪胎決定的。

100km/h-0的剎車成績為38.68米，最大減速度可達到1.078G，整個剎車速度曲線非常線性，成績也比較優秀。但減速度曲線的尾端出現了一些波動，這是因為車輛在剎車的末端出現了一些不正常的抖動，主要原因也是過度磨損的輪胎，相信只是特別現象。

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X3在駕駛方面保持了寶馬車一貫的運動風格，發動機和變速器的配合非常完美，但8速自動變速器將這臺渦輪增壓發動機“馴服”得更加溫順，你并不會明顯感覺到渦輪介入的那一剎那，反而更像是一臺大排量的發動機。不過如果你選擇了SPORT或者SPORT+模式后，電腦就會對變速器、油門和減震器阻尼做出一系列調整，這時X3就變得激進了很多。

環保是現在永遠都有的聊的話題，除了前面提到的8速自動變速器外，X3還為大家準備了發動機啟停系統和制動能量回收系統。前者大家應該非常熟悉了，它可以在你等紅燈時關掉發動機，節省不必要的燃油。而要啟動時只需要踩油門，車輛便會自動啟動，而不用你再按發動機啟動按鈕。

我想大家一定會擔心這樣的頻繁啟動是否會損失發動機呢？其實這種由啟動而帶來的對發動機的損傷更多的是冷啟動的時候，那時發動機并沒有達到工作的溫度，潤滑也沒有到位。而像我們這種在行駛中關閉發動機再啟動，對發動機的損壞幾乎沒有，道理和前面說的反之。

制動能量回收系統大家可能會比較陌生，這很容易讓大家認為X3是部混合動力的車型，其實不是這樣的。制動能量回收系統是在我們剎車的過程中，或把腳從油門上移開，電動機便會起動，將車輛的動能收集起來，并轉換成電能對蓄電池充電。一旦電池充電完畢，電動機就從發動機脫離，降低了發動機的負荷，當然也減少了排放。

當然我想對于99%的消費者來說，您并不會舍得拿X3去越野，但它依舊配備了強大的xDrive四驅系統，因為有真正的中央差速器，所以它是真正的全時四驅。一套多片離合器負責前后的動力傳輸，并且可以自由分配，將扭矩給那些不打滑，真正有附著力的車輪。