20世紀的七十年代對于個越野車迷來說是個值得懷念的時期，在這十年的一頭一尾，先后誕生了兩款在越野車界中舉足輕重的車型，它們分別是1970年推出的路虎攬勝和1979年問世的奔馳G級。
對于這兩款車相信各位車迷都很熟悉了，攬勝從誕生起就定位為路虎高端車型，從LAND ROVER到RANGE ROVER，只看字面意思也能看出其定位的轉變。奔馳G級則是無心插柳，本為軍工訂單而生的它出師未捷，不想這反到成就了它在民用市場的傳奇。
按照最初的劇本，路虎攬勝和奔馳G級應該成為指揮官和探險家的坐下良駒，陪伴偉人立下萬世之功。不料人類社會的主旋律逐漸從對峙轉向交流，冷戰(zhàn)的陰霾也被貿易的熱情一掃而光。衛(wèi)星上不斷回傳的藍色星球照片讓人類有機會以上帝的角度審視地球，這片土地再無死角，探險家們也不用再抱著成為哥倫布的夢想風餐露宿了。
這是人類大發(fā)展的時代，卻不是越野車的黃金年代。即便是路虎攬勝、奔馳G級這樣的越野王者，也同樣需要根據市場需求做出改變和嘗試。你可以把這看做是王者的重出江湖或是二次創(chuàng)業(yè)，總之新的篇章已經開始。
攬勝加長版：后排空間大爆發(fā)，不遜奔馳S級
2012年的巴黎車展上，全新攬勝的發(fā)布會剛剛結束，中外媒體將其團團圍住，我排了將近半個小時才有機會坐入車內。前排空間尚可，后排腿部空間將將兩拳，和PSA那邊剛發(fā)布的新愛麗舍空間表現相似，要知道兩車在國內的售價可能相差20倍。將體驗結果傳回國內，編輯部眾人均表示不能認可，遂重新體驗，結果相同。此冤屈直到新攬勝來到編輯部才得以昭雪，眾編輯一擁而上，實際體驗后方才信服。
其實歐洲車廠對于后排空間一直就不是那么重視，特別是SUV產品。廠家的用意也很明顯，攬勝就是給成功人士開的，后排不失禮貌即可，不必太過隆重。我們今天這輛攬勝加長版則不然，它的后排空間不僅遠勝于其他同級別SUV，即便是和A8L、奔馳S級相比也不落下風。
攬勝加長版是需要重新審視的SUV，也許它的對手已經不只是卡宴、奧迪Q7這些豪華SUV，更是將奔馳S級、奧迪A8L這些豪華轎車也納入其中。它在豪華感和后排乘坐空間上都不會輸給那些頂級豪華轎車，反倒是在多功能性上完勝對手。沒準有一天，攬勝加長版的車主會像奔馳S級或奧迪A8L那樣，雇個司機來開車，而自己則可以安坐于后排，享受舒適、寬敞的空間。
當然，我們這輛攬勝加長版的不足也是很明顯的。由于沒有選裝“行政專享包”，后排乘客能夠享受到的配置僅有雙區(qū)空調、座椅加熱等幾項。幾個功能鍵還都設計在后排出風口下方，操作起來不夠方便。要知道在傳統豪華轎車上，后排中央扶手才是各配置操作按鍵集中布置的地方，而我們這輛攬勝加長版在這里只有兩個杯架。
_ueditor_page_break_tag_攬勝加長版：適合駕駛，但更適合乘坐
幾天的攬勝加長版開下來，我似乎越來越覺得，后排才是攬勝加長版車主的最佳位置。倒不是說攬勝開著不好，只是位于后排乘坐的吸引力確實更大。攬勝的各方面調校都是以舒適為目的的，3.0升機械增壓發(fā)動機和8擋手自一體變速箱的動力組合雖足夠強大，但在實際駕駛中，帶給駕駛者的確實安逸而不是激情。
我們這輛車實測的0-100km/h加速時間為7.28秒。這個成績比3.0機械增壓標準軸距版稍慢，但對于一輛如此龐大的SUV來說已算不易。不過動力系統的整體調校過于偏重節(jié)油和舒適。D擋模式低速行駛時，發(fā)動機的轉速常被控制在2000rpm上下，此時發(fā)動機會感覺比較乏力，而油門調校的又有些遲鈍，所以駕駛中會感覺偏“肉”。
換為S擋可以比較好的解決“肉”的問題，我甚至覺得把它作為D擋更為合適。因為在這個模式下，攬勝加長版的動力才能算得上是隨叫隨到。這種情況和這臺發(fā)動機的特性有很大關系，要知道奔馳、寶馬的3.0T發(fā)動機分別采用了雙渦輪增壓和單渦輪雙渦管技術以改善低扭，所以它們的最大扭矩輸出區(qū)間都在不到2000rpm就已經開始，而攬勝這臺發(fā)動機采用的是機械增壓的進氣方式，在低扭的表現上確實不及德系對手。
D擋這種偏肉的感覺在駕駛時會讓人有些不悅，此時車主可能會后悔沒有選擇5.0L車型。不過在后排乘坐時，這種比較肉的動力調校到是十分受用。看看手機、喝口飲料，車輛行駛的平順性很好，不突兀。
攬勝加長版：車身依舊協調，后排配置小增
這幾年國內市場加長的豪華車不少，總體說來最終效果都還不錯。標準軸距版往往是前門比后門長，所以看起來很干練，老外比較喜歡。長軸距版往往前后門的長度已經相當接近，也倒形成了一種比較對稱的平衡感，而且看起來也更修長了。
都說攬勝是移動的城堡，相信沒人不愿意把自己的城堡拉長成宮殿。攬勝加長后的效果也確實不錯，它本給人的印象是高、寬，現在總算把長補齊了。
車內除了空間的變化微乎其微，同配置、動力水平的加長版比標準軸距版貴幾萬元，不過除了空間外，并沒有得到太多配置。比較有用的是后排遮陽簾和后排側氣囊，分別從舒適和安全兩方面提升了后排的表現，但要想真的舒服，還是選裝行政座椅吧。
_ueditor_page_break_tag_G63 AMG：“快”是它進化的第一要義
即便您對奔馳G一無所知，也能從它棱角分明的車身上參透出它的歷史，從它誕生到現在已有三十余年。前些日子我剛測試完GL500，它幾近全能的表現給我留下了十分深刻的印象，要知道GL級原本是奔馳計劃替代G級的車型，卻沒料人們對G級癡迷不減，如今GL級已經發(fā)展到了第二代，奔馳G仍然坐定神壇。
有人說AMG是奔馳的高性能車系，但我認為這只是它們的特點之一，AMG同樣會對車輛外觀內飾進行一番雕琢，強化車輛原本的特質使其增添一絲韻味。S65登峰造極的豪華、CLS63冷峻優(yōu)雅的氣質都是它們在性能之外令人著迷的地方。G63也同樣采用了更激進的外觀套件，內飾上也用更加精致的材料及設計做了一番修整。但我覺得，在古樸的奔馳G級面前，這一系列的美容都沒有增進它的特質，反而顯得有些拋離它的本色，不過這也是為了滿足人們的需要，并不是AMG的錯。
就像沉睡了幾十年的美國隊長在今天仍然能受人敬仰(雖然是在電影中)，雖然與他的面相有關，但真正原因是他代表的那股精神力量。G63也如此，時尚的內飾設計和細致的用料和做工只是為滿足現代人審美的陪襯，一些癡迷于它的人也許會像我這樣將其暫時忽略。而更愿意單純粗暴地認為它就是一個裝上大馬力發(fā)動機的老爺車，因為只有這臺野蠻暴力的5.5升雙渦輪增壓發(fā)動機才是這個爺爺級的古董重返年輕的利器，G63也正是因為這臺強力的“心臟”才頗有“老夫聊發(fā)少年狂”的意味。
在越野能力數一數二的奔馳G上玩兒“進化”，最直接有效的方式莫過于增強動力。從當初的G55到如今的G63，都是走得這樣的路線，并沒有超出多數人的想象。其實G63只是奔馳G級進化的第一步，再往上還有12缸的猛獸G65，以及六個車輪的G63 6×6，但這兩個車型在我眼里幾乎屬于“此物只應天上有”的范疇，話說回來，即便是入門級的進化，也使這款擁有544馬力，760牛·米的G63也早已跨出了泛泛之輩的圈子。
● 駕駛感受——原始暴力的機械猛獸
從點火一刻起，悶雷一般的隆隆聲便在面前奏響，我知道此時它還在壓低著嗓門，但這種磁性的低吟已直逼心窩，似乎有點兒告誡的意味也有挑逗的色彩。于是在我掛擋起步之前，心里竟盤算著是先遛遛它的脾氣，還是索性一腳到底，釋放它的全部能量，危險與誘惑并存是它給我的第一印象。
四驅系統使發(fā)動機的動力得到了很好的分配，更強的包容性讓你可以更隨意的踩油門，并不會像開C63時那樣緊張兮兮，就像道恩·強森的微笑，會讓你覺得身形生猛的他也很平易近人。不過在泊車或者低速行駛的情況下，能感覺到油門稍微給大就會竄車的現象，但G63在其它時候的動力表現堪稱均勻線性。當試探了一段它的性格之后，此時實在難以忍住不深踩油門，只怪它的發(fā)動機唱得太好聽，讓誘惑戰(zhàn)勝了一切。
隨著油門的深入，車身也會因強大的動力向著曲軸的轉動方向產生一定側傾，就跟電影中那些肌肉車轟油時車身的不安躁動一模一樣，讓人也感到興奮與緊張。側置的排氣尾管幾乎就在駕駛員耳朵的正下方，全力加速時，爆裂的排氣聲與發(fā)動機的怒吼混合在一起不斷向耳鼓中充斥，盡管從數值來看，它的加速成績與GL500差不多，但G63沖刺時的感官刺激卻更加強烈。
遲鈍模糊的轉向手感一上來就告訴你這輛車跟你想象得大不一樣，它的聽話程度甚至弱于多數十萬元左右的家用車。縱然有電子液壓助力轉向的幫忙，但它除了幫你省了一點力氣，并無法讓你脫離30年前車型的感覺。較低的轉向比使你時常會發(fā)現轉向角度不夠，于是還得再補一把輪。因為G級的特殊性，我們能夠接受G63這種公路表現，畢竟將越野車用于日常通勤對于很多人來說都是不理智的選擇，G63的買主同樣也只能被少部分人理解。
哪怕它是奔馳，也并不舒適，即使掛著AMG的后綴，也不代表它有出色的操控。G63就是這樣的一個異類，縱使懸架對車身支撐還不錯，也難以抵御2.7噸的車身來回的變向，由于重心較高，那種忽忽悠悠的感覺會使駕駛員心里一緊，難以放開手腳。對于路面上的任何不平，懸架更是幾乎都不加修飾地傳遞到車內，特別是后排乘客，隨時都要接受生硬的振動及余振的洗禮。有些人開它一次便不想有第二次，但即便這樣悲催的評價也阻止不了另一部分人對它的熱衷。G63這種生硬的駕駛感覺，對于多數人是在遭罪，但越野愛好者習以為常，也不乏有一撮懷舊者視之為一份難得的厚禮。
_ueditor_page_break_tag_● 外觀內飾——外展鐵骨，內顯“柔情”
只有被它澎湃的動力狂轟濫炸過，才能靜下心來欣賞它的外觀內飾。縱使今天奔馳G在車流中稍顯另類，但對于大家來說它確實是一張熟面孔，G63也一樣，縱然使用了更動感的包圍，但并沒使它風格大變，只需一眼便過目難忘。
雙橫條的進氣格柵讓G63的前臉顯得年輕一些，隨著時間的推移，日間行車燈等流行配置也悉數裝在G63上，無論從路上還是前車的后視鏡里，今天的G63看上去都比數年前的車型更加神采奕奕。
更帥氣的包圍、新潮的配置就像是給遠古戰(zhàn)士穿上一身鎧甲一般，讓G63看著更有味道。進入車內后，關門時清脆的金屬碰擦聲是G63在開動前最后能帶給你的復古感覺，除了豎直的的擋風玻璃、短小的有骨雨刷在提醒你這是一輛G級外，中控部分并沒有太強的原始感，感覺不到G63與其它奔馳車型的差別。
這是一輛奔馳，更是一輛AMG，豪華便成為了它內飾的最主要的訴求。雖然在像我這樣的一部分人眼中，G級無需這般豪華，但也正是因此，使得G級可以在硬派越野車中王者般的獨樹一幟，而G63則在本就很高的基礎上更加登峰造極，并且大部分車主需要G63的這種豪華來彰顯品味。即便我認為這樣有些拋離G的野性，但無妨讓我在撒歡之余欣賞一番。
_ueditor_page_break_tag_兩車性能測試
攬勝加長版：成績稍遜于標準軸距版
◆ 0-100km/h加速測試
攬勝加長版的實測性能要略低于標準軸距版，這個結果也在意料之中。全力加速時四個車輪沒有任何的打滑，四驅系統對于動力的合理分配功不可沒。
◆ 100-0km/h制動測試
平均40.27米的制動距離對于一輛兩頓多的龐然大物來說算得上出色，即便是以轎車的標準來看，這樣的表現也算得上優(yōu)秀。
G63：后勁十足
◆ 0-100km/h加速測試
2.7噸重的大家伙全力加速時還是很震撼的，四條輪胎牢牢抓著地面，將憋足了的動能不帶浪費的釋放出去，坐在車里覺得就是被一個只會扯著嗓門瘋跑的猛獸帶著往前沖，隨著兩次迅速的換擋，速度很快就突破100km/h。過程實在太快，并且也沒發(fā)揮出G63的后段優(yōu)勢，我倆都不過癮。
| 0-400m加速成績參考 | ||
| 車型 | 用時（s） | 尾速（km/h） |
| 寶馬435i（3.0渦輪增壓） | 13.38 | 169.58 |
| 奔馳G63 AMG | 13.69 | 168.45 |
| 奧迪A7（3.0機械增壓） | 13.91 | 160.40 |
G63的0-400m加速時間與寶馬、奧迪品牌3.0T的中(大)型車接近，聽著雖然有些跌份，但不要忘了G63幾乎相當于它們1.5倍的體重，并且見棱見角、方方正正的體型使得它的高速風阻要比那些轎車大得多，因此13.69秒的成績已經十分優(yōu)秀。如果您的車沒那兩下子，在直路上見到G63千萬不要試圖與它纏斗。
◆ 100-0km/h制動測試
印象當中，我們測試過的奔馳在這個環(huán)節(jié)中制動距離均在40米以內，GL500的成績更是達到了36.71米，相當彪悍，因此G63取得40.32米的成績雖然看起來還不錯，但在奔馳車中并不算出色。全力制動時，四條275mm寬的輪胎盡力咬住地面，剎車踏板的回彈也不太明顯，這點十分不錯，但是車身在全力制動時偶有左右搖擺的現象，不太穩(wěn)定。
_ueditor_page_break_tag_兩車四驅表現
攬勝加長版：越野能力仍然強悍
攬勝從誕生之日起就一直想做高大上的越野車，所以它在四驅方面也是完全的電子科技路線。這一代攬勝的中央差速鎖已經換為了多片離合式結構，相比托森差速器，它更加依賴電子系統對動力的分配。全地形反饋系統同樣升級到二代，AUTO模式會根據信息反饋自行判斷路況，進一步簡化了越野的難度。
空氣懸架讓攬勝可以更好的勝任多個角色，跋山涉水時調至高位，此時它的離地間隙已經明顯超過一同穿越的G63 AMG。加長軸距對通過性有一定影響，比如從河灘駛回公路時，確實存在托底的可能性。當然這只是理論上的，實際遇到這種路況的機會估計也不會多。
在我們最新的平地滑輪組四驅測試中，攬勝加長版的四驅系統也表現出了比較強的限滑和脫困能力。被架住的輪胎并沒有非常明顯的打滑，一切似乎都在掌控之中。面對三個車輪被架空的情況，攬勝加長版仍然輕松通過。
G63：老鳥與小白通吃
G63采用全時四驅的結構，帶有扭矩放大擋，并且包含三把差速鎖，必要時可以由駕駛員主動將其鎖止。難得之處是，作為硬派越野車的代表之一，它對于駕駛技術及知識儲備也有較高的包容度，即便你是剛拿到駕照不久的司機，或者從未研究過四驅結構，G63在絕大多數時候也能通過電子程序來幫助你脫困。那三個亮閃閃的差速鎖按鈕，平時摸摸就好了，按到它的機會不大。
縱然電子程序強大，但畢竟還是不如機械來得可靠。三把差速鎖加上扭矩放大擋的組合，能在任一車輪有附著力的條件下幫你脫困，剛剛按下中央差速器鎖定鍵，電子程序就完全解除，剩下可以依靠的只有自己的判斷和駕駛技術了。之所以說這三個高大上的按鍵用到的機會不大，著實也是因為在這種高強度越野面前，G63顯得太過金貴，買個牧馬人也足夠了。
無論攬勝加長版還是G63，它們的變化均以喪失一部分越野能力為代價，不過好在消費它們的車主并不單單為此執(zhí)著，更多的時候，行于山林、穿越小溪的這種閑情逸致已經足以展現他們的內心需求。
_ueditor_page_break_tag_兩車空間展示
攬勝加長版：
攬勝長軸版乘坐的部分在第一頁就已經大篇幅的講了，這里只用幾張圖說說它的儲物空間表現。直接上圖。
G63：不可貌相
● 乘坐空間
G63的坐姿偏高，將座椅調整到最低的位置，感覺也仿佛是在開面包車。即便這樣，對于175cm的體驗者來說，前排依然有將近兩拳的頭部空間。由于后排座墊離地板更高，因此頭部空間相對前排要小一些，不過也正是得益于此，使得座墊對大腿的支撐性更為出色，再加上整體十分柔軟的座椅，長時間乘坐也不至于覺得累。當然，是在路不顛的前提下。
● 儲物空間
前排儲物空間很少，對于駕駛員來說，可利用的空間只有副駕駛腿邊的網兜杯架以及中央扶手箱。最為實用的門板儲物格也因為坐姿高幾乎成了一個擺設，因為駕駛時很難夠到里面的東西，很不方便。經常有體驗它的同事問我隨身物品一般都放在哪兒，似乎是覺得自己錯過了什么很實用的儲物格，但其實我也沒能給他們更好的主意。如果是因為車型老，儲物空間不好布置的話，我認為倒也可以理解。
雖然從外表上看G63的尺寸并不大，但內部空間確實給人不小驚喜。在保證175cm的體驗者后排有一拳三指的縱向空間的前提下，后備廂內還可以舒舒服服地塞下兩名同樣壯實的漢子(僅作為空間展示)，而在后排座椅放倒后，生活中常使用的物品，幾乎都能放下。
● 全文總結
攬勝發(fā)展至第四代，它的衍生車型終于開始向傳統大型豪華車發(fā)起挑戰(zhàn)。和奔馳S級、寶馬7系這些傳統豪車相比，攬勝加長版的定位清晰，優(yōu)勢也非常明顯。它不僅可以載你很有面子的出入各種高級會所、酒店，也能在必要時開進煤老板的礦山，開進朋友的牧場。它的價格可能比一輛大型豪華車貴一些，但對于這個級別的消費者來說，這都不是事兒。
高性能SUV自誕生起便受人青睞，但在這些車中又快又能勝任高強度越野的畢竟不多，G63是很特殊的一個。動力系統經過了進一步強化之后，G63在這塊兒細分市場中更能風生水起。硬線條、大直角、高性能，這些特質樣樣都符合男人心底那種對力量的原始渴望，而將其融合在一起的G63使得很多人眼中再無其它。
進化與發(fā)展，最終會演奏出新的篇章。攬勝加長版和G63便是這條道路上兩位有代表性的行者，出身于山巔的它們開始向舒適或速度偏離。雖然兩者的進化在很多人眼中是一種離經叛道，甚至成為了越野車中的異教徒。但我倒認為，就像生命從大海登上了陸地，任何個體只會向著適合它們生存的環(huán)境中進軍。攬勝加長版和G63也在邁著相同的步伐，只因它們的舞臺，并不局限于越野。
