【SUV中國網】要想車開起來隨心所欲，有一種情況就要避免發生，那便是“小馬拉大車”！通俗的講就是發動機與車型勉強搭配，或亦是排量過小，或亦是車型尺寸重量過大而導致的動力不如意的形容。以汽車這種機械結構體來看，老理兒的最終結果通常都會被科技所改寫，現如今路上跑的能有幾輛不是“小馬拉大車”的例子？可今非昔比，動力困乏、油耗不對等的情況似乎已沒人再提起，這一切的一切都源于科技的“黑”魅力！借著剛剛上市本田中型SUV冠道的熱乎氣，無秘君就帶您來了解一下目前熱門中型SUV是如何完美的“小馬拉大車”的。

　　冠道先期將搭載2.0T渦輪增壓直噴發動機，最大功率272馬力，最大扭矩370牛·米，與之匹配的是一臺9速自動變速箱，可以說動力參數領先同級。此外，冠道預計還將在2017年推出1.5T車型，預計其將會采用1.5T渦輪增壓直噴發動機+CVT變速箱組合，與十代思域一致。

　　這臺2.0T雖沒有采用目前最流行的雙噴射系統，但也不是吃軟飯的貨，5代思域Type R的2.0T發動機與冠道上搭載的這臺型號同為K20C3。它們最大的區別在于冠道上搭載的2.0T發動機配置了能夠抵消活塞往復慣性力矩的平衡軸，而第5代思域Type R上的則沒有配備。這主要是為進一步減少內部運轉阻力，提升動力輸出。

　　2.0T發動機和1.5T發動機除了排量增加之外，最大的變化在于排氣側增加了VTEC氣門可變升程技術，除此之外其他技術與1.5T的類似，渦輪也采用了同規格的型號。

　　大部分發動機在對活塞進行冷卻的方法是通過在活塞的裙部直接噴射機油降低活塞的溫度。這臺2.0T渦輪增壓發動機采用的是少見的“內冷油道活塞”，即在活塞的內部設置一條環形的冷卻油道對活塞進行冷卻，相比前者對活塞各部分的冷卻效果更加均勻，大幅降低摩擦，減少爆燃。

　　歧管+缸內雙噴射燃燒技術，豐田堪稱是第一個敢于吃螃蟹的廠家，從86/BRZ上的自然吸氣版D4S雙噴射技術，再到國人耳熟能詳的皇冠及漢蘭達車型所搭載的D4ST渦輪增壓版雙噴射技術，對于一向以穩中求勝的日系品牌來說，絕對算得上是大膽的做法。且從可靠性上來看，以目前銷售的車型數量看，也鮮有聽說發生故障投訴的案例，可見成熟度是可以得到保證的。

　　這款2.0T發動機，是目前豐田所能夠在中國市場上提供的最先進渦輪增壓發動機，能夠具備"雙循環"、"雙噴射"和"雙渦管"系統，也是同級技術較為領先的新品。

　　雙循環技術：這是世界首款以兩種循環模式工作的內燃機，基于豐田在傳統VVT-i技術基礎上實現奧托循環（低速+高速）與阿特金森循環（中速勻速）兩種模式間無縫切換，兼顧了動力和低油耗。

　　雙渦管技術：與寶馬渦輪增壓發動機相似，豐田2.0T同樣使用雙渦管單渦輪技術，從而做到了從低轉速到高轉速整個區間內，具有最為平順和流暢的動力，同時解決了傳統渦輪發動機遲滯問題。

　　這款福特2.0T EcoBoost發動機可是大有來頭，曾榮獲2013年沃德十佳發動機，并蟬聯多年，融合了三大關鍵技術的協同優勢：燃油高壓直噴、先進渦輪增壓器和雙獨立可變氣門正時系統。

　　眾多技術加身讓2.0T EcoBoost發動機在獲得比V6發動機更小體積和更輕重量的同時，還能保證充沛的動力輸出和經濟的油耗。源于強大的技術與性能，這款發動機除了福特自家品牌外，還服役于沃爾沃、路虎、林肯、捷豹等知名豪華品牌中。

　　先進渦輪增壓器：在渦輪設計方面Ecoboost發動機有獨到之處，采用低慣量轉子，轉速達每分200000rpm以上，能夠使發動機在1500rpm左右就達到峰值扭矩（或達到扭矩輸出平臺），相比傳統的渦輪增壓發動機，其渦輪的低慣量轉子更易被廢氣驅動，常見的渦輪啟動滯后的“遲滯效應”被有效的控制。

　　燃油高壓直噴技術：在直噴技術方面，該發動機的噴油量和噴油時間能夠達到每秒300次，噴油量控制精準，它能以高達200巴的壓力將精確定量的少量燃油噴入每個汽缸內——油滴的大小一般小于0.02毫米，相當于人類頭發絲直徑的1/5，所以發動機即使在低轉速下也能實現“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉速下良好的動力響應，從另一方面彌補渦輪增壓發動機響應遲滯的缺點。

　　雙VVT技術：Ecoboost發動機使用的就是進排氣雙可變正時氣門技術，相比僅進氣氣門可變正時的發動機來說，對排氣門的相位調節能夠保證在發動機低轉速時排出更多的廢氣驅動渦輪，減少渦輪遲滯現象，同時，對進排氣的效率擁有更大的調節范圍和更高的靈活性，所以其效率高于一般發動機。

　　樓蘭有兩個版本，分別為較為平常的2.5L自然吸氣和機械增壓混動版本。很多人會覺得買樓蘭的混動車型就好比那小白鼠，其實不然，樓蘭其實并非是日產在華投放的第一款混動車型，與樓蘭同平臺的英菲尼迪QX60混動版早在幾年前就以進口方式在國內銷售，兩者都搭載2.5L機械增壓+15KW電機的動力總成，所以說算是個老客。

　　這款發動機采用了雙離合器的動力耦合方案，當然這里的“雙離合”并不是指它所使用的變速箱的離合器技術，而是指這套動力總成配備的兩套離合器，即在發動機與電動機之間使用一套干式離合器，在電動機和變速箱之間加入一套濕式離合器。這樣一來，發動機、電動機再到變速箱就形成了一條“鏈式”的動力流，雖然串成了一條線，但是樓蘭的混動系統仍然屬于發動機能夠單方面提供動力的并聯混動系統。

　　混動版樓蘭只配備了0.6KWh的鋰電池組，這樣的小電池組一方面限制了電動機的輸出和工作時間，另一方面也帶來了電池的頻繁充放電的問題，這可能會在一定程度上影響電池的容量和壽命，但小電池有局限性但也有自己的優勢，優勢在于重量和體積較小，既不會過多的占用車內空間也不會因為自重大而影響車輛的動力表現。而樓蘭的電池布置在扶手箱位置的設計，雖然占用了扶手箱的空間，但卻縮短了到電動機的距離，節省布線成本，也為后續維護提供了一定的便利。

　　混動系統的加持，并非是為了極致的燃油經濟性，而是為了動力性和油耗水平的綜合表現，從各家媒體平均實測10L左右的油耗成績看來，參照混合動力而言可并不算低，但是配合其自重及動力表現來看，這套混動系統還是值得肯定的。