2013年上半年，奇瑞銷量急劇下滑，遠遠跌出銷量前十的排名。如今奇瑞已連續4年虧損，累積虧損超20億元；海外戰線受挫，經銷商退網傳聞不斷；副總經理陸建輝“另起爐灶”，與尹同躍為董事長的奇瑞分庭抗爭……2009年以來，奇瑞可謂命途多舛。
對于自主品牌來說，奇瑞或許只是個開始。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾告訴《中國經濟周刊》記者，今后3到5年內，可能有一半左右的自主品牌汽車無法存活。
自主品牌的“淘汰賽”
2013年7月10日，中國汽車工業協會發布了上半年的產銷數據。這一數據被外界視為中國車企的“中考”成績。根據數據，上半年，中國汽車產銷雙雙超過1000萬輛，同比增長均超過10%，總體呈穩定增長趨勢，中國車市開始回暖。
然而，中國品牌乘用車的表現卻不盡如人意。上半年，自主品牌乘用車共銷售356.67萬輛，同比增長13.19%，占乘用車銷售總量的41.16％，雖然銷量高于上年同期，但市場占有率卻持續走低，同比下降0.23個百分點。
根據中汽協發布的數據顯示，上半年銷量排名前十位的轎車品牌全部是合資企業車型，沒有自主品牌車型入圍，銷量最高的上海大眾朗逸，上半年銷售了21.16萬輛；在排名前十位的乘用車企業中，重慶長安排名第六，長城排名第八。
而在2011年，銷量排名前十的乘用車企業中，奇瑞、長安、比亞迪分列第七、第八和第十位；在2012年，銷量排名前十位的轎車中，長安、奇瑞分列第七和第八位。
價格曾經是自主品牌引以為傲的優勢，然而這一優勢正在不斷地被合資品牌所吞噬，豐田花冠、本田鋒范、別克凱越、大眾捷達以及現代瑞納、起亞K2等合資品牌車型，起售價都降至8萬元左右，合資品牌車型價格的下調成為自主品牌車型市場競爭力下降的主要原因。
從去年下半年開始，日系車銷量持續下滑，許多業內人士認為，自主品牌“趁虛而入”的機會到了。然而，從今年上半年的市場情況來看，日系車下降了4.2個百分點，但自主品牌并沒有抓住機遇，反而拱手將日系丟失的份額讓給了德系和韓系車。
長安汽車黨委書記朱華榮在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，“5年之內，中國品牌汽車可能會重新洗牌。”
朱華榮解釋說，因為中國有些自主品牌不是靠正常的經營來維持它的生存，而是靠中國特殊的環境，利用資本運作，或是土地、或是當地政府的扶持政策撐著。一旦政策有變，企業自身沒有造血能力，這些自主品牌很快就完了。目前，有的自主品牌連基地都沒有，賣得越多，風險越大。
“五大家”技高一籌
在眾多自主品牌增長乏力時，長安汽車卻交出滿意的“中考”答卷。根據長安汽車發布的數據， 2013年上半年，長安汽車累計產銷分別達104.8萬輛和105.5萬輛，同比分別增長22.5%和18.3%。與此同時，經過多年的積累和努力，上半年，長安自主乘用車銷量達到50萬輛，其中，長安品牌轎車銷售19.16萬輛，同比增長81%。
面對上半年的產銷數據，朱華榮顯得很興奮，他說，“按照現行統計標準，如果加上MPV這塊，長安上半年銷量應該是25.7萬輛，而去年一整年的銷量是23萬輛，也就是說，半年時間把去年全年的量都完成了。上半年的數據是長安這幾年全心做自主品牌、厚積薄發的一個真實反映。從現在的成績看，我們過去的付出是值得的，也證明長安的方向是對的。”
長安汽車之后，自主品牌增長排名第二的是長城汽車，其同比增長率達到了43.5%。長城汽車的銷量增長，依靠的是長城M4、C50以及哈弗H6的強勁表現。其中哈弗M4做出的貢獻最大，絕對增長近5萬輛。有國外分析機構甚至預測，今年長城汽車將是全球利潤率最高的車企，超過以高利潤率著稱的法拉利。
“長城汽車現在是自主品牌當中的一個標桿，我們也時常在跟它對標。在皮卡、SUV這兩大領域，長城都是第一，而且，它已經走向了海外市場。長城關鍵的核心零部件都是自己做；在自主品牌同級車當中，它的品牌溢價較高；由于長城這個品牌的影響力，轎車這一塊也在不斷地上升。”對于長城汽車的成功，業內人士對《中國經濟周刊》如是說。
2013年年初時，比亞迪“三年遭遇”的陰霾還沒有完全散去，但當時，比亞迪總裁王傳福似乎已經成竹在胸，他信心滿滿地告訴《中國經濟周刊》，“2013年，比亞迪將迎來它的二次騰飛，比亞迪要在2015年實現產銷量中國第一、2025年全球第一的目標。”當時很多人認為，王傳福是在癡人說夢。
然而，王傳福“二次騰飛”的預言在2013年上半年應驗了。上半年，比亞迪汽車同比增長率達到了26.2%。在經歷了兩三年的低迷之后，比亞迪汽車重新找到了感覺，其新推出的幾款車型，包括速銳、S6等，銷量表現搶眼，速銳上半年的絕對銷量達到6.4萬輛。與此同時，電動出租車公司鵬程電動也已經盈利。
根據吉利汽車日前公布的2013年上半年的產銷數據，半年總銷量為26萬輛，同比增長19%。其中海外出口量達到5萬輛，同比增長30%，創造了新的出口銷量紀錄。此前，吉利汽車宣布今年的全年銷量目標為56萬輛，上半年完成了47%。雖然完成率不足一半，但由于傳統中國車市下半年銷量會稍高于上半年，吉利汽車仍然有望完成全年銷售目標。
李書福告訴《中國經濟周刊》，“自主品牌能不能活下來，這就要看自主品牌的汽車公司，是在積極發現問題、解決問題，還是在被動消極地尋找借口。中國自主品牌企業無能嗎？我不這么認為，我認為是國家汽車工業管理的制度問題，讓自主品牌公司的想法很難自由地展開。吉利汽車公司一定要積極主動地尋找問題、解決問題來應對各方面的挑戰。”
雖然奇瑞在2013年上半年出現了負增長，但2013年也被認為是奇瑞的轉型之年，在朱華榮看來，奇瑞未來仍然可被視為中國品牌中的主力。
“長安、長城、吉利、比亞迪和奇瑞，我把這五個自主品牌算作第一個梯隊，從量上看，它們都是四五十萬輛的級別，剩下的第二梯隊就只有幾萬或十幾萬輛的規模，現在兩個梯隊差距很明顯。第二梯隊在往后可能比較困難，主要還是看前面的‘五大家’。未來，中國品牌汽車成長壓力會越來越大，‘五大家’要發揮好行業帶動和發展示范作用。”當問到自主品牌的未來時，朱華榮如是說。
