隨著城市SUV，或者說Crossover車型的興起，我們似乎都或多或少的遺忘了傳統硬派SUV的這一細分領域。但是我們又不得不承認的是，絕大部分的城市SUV車主心里都有一個硬派SUV的夢想，而硬派SUV，或者從嚴格意義上說硬派越野車的這一細分市場，又是一個絕對的剛需市場。
畢竟，像穿越無人區、搶險救援這樣的工作，還真不是隨便一輛城市SUV就可以干的。于是，從另一個層面上來講，硬派越野車也因此成為了最能夠體現一家汽車企業最高研發和生產能力的車型。
在傳統的硬派越野車市場中，誕生于上世紀七十年代末期的豐田普拉多在經歷了四代車型的更迭之后已然成為了這一領域的標桿車型。毫無疑問，普拉多擁有著最為均衡的產品力，它足夠舒適，也足夠強大。而時間也證明了它強大的耐用性，也正是因為這樣，普拉多成為了所有汽車企業在推出這一類車型時都必須要去對標的標桿產品。
在2014年年末，哈弗正式推出了哈弗H9。作為哈弗SUV的旗艦產品，哈弗H9也代表了哈弗品牌的最高水平。從一定意義上來看，哈弗H9的推出也可以看作是長城汽車自本世紀初期以賽弗進入SUV市場以來的技術累積集大成者。而在本土品牌也因為哈弗H9的出現，終于有了可以進入高端硬派越野車市場的產品。于是，當我們把普拉多和哈弗H9放在一起對比的時候，就會變得很有參考意義。更值得一提的是，以現在普拉多的售價，即便是2.7排量的入門版車型，也已經足以購買兩輛以上的哈弗H9。所以，在接下來我所要進行的這一輪對比，本身就是一場不公平的對比。不過，事實真的如此嗎?
拋開價格的因素，單純從產品的角度來看，哈弗H9和普拉多在定位上是極為相似的，都考慮到了乘坐舒適性的需求，整車性能的調教也更多的趨向于乘用的訴求。這也就使得這兩款車都具備了相當寬泛的場景適應性，換言之，就是這兩款車型都可以同時駕馭穿著西服去越野的需求。這種做加法的方式，是極為可貴的。
于是，我也打算從這種多場景的適應性角度出發，來對比二者之間的差異。具體來講，可以細化到多場景適應性的產品特性包括了動力系統、空間布局以及底盤三個方面。
從動力的角度來看，哈弗H9目前所主打的動力系統為2.0T直列四缸渦輪增壓發動機，最大輸出功率185千瓦，最大扭矩355牛米。在經歷了2017年的改款之后，變速箱則換裝為八速自動變速箱。與此同時，哈弗H9還提供了2.0T柴油版車型，最大輸出功率140千瓦，最大扭矩420牛米。
豐田普拉多在國內銷售的版本相比之下則復雜得多，平行進口版的車型提供了2.7L、4.0L以及少量的2.8T柴油和3.0T柴油的動力配置。而國產版車型則提供了3.5L V6的動力配置。主銷的車型則是各種來路的2.7L版本，這臺發動機已經在普拉多上服役了超過20年，最大輸出功率120千瓦，最大扭矩246牛米。
單純的從賬面數據上來看，哈弗H9相比于普拉多顯然具備壓倒性的優勢。而碰巧的是，這兩款車型我都長時間駕駛過。
從實際的駕駛感受來看，豐田普拉多顯然強化了2.7L直列四缸發動機的初段輸出，在起步階段可以很明顯的感受到豐田系一貫的輕快感。不過這種輕快感并不會持續太長時間，隨著車速的提升，豐田普拉多的2.7L發動機在賬面輸出方面的劣勢就開始呈現。尤其是在高速再加速以及高海拔的地區，豐田普拉多2.7L發動機后備的動力不足的情況非常明顯。
哈弗H9的2.0T動力調教則會明顯歐系一些，初段不如2.7L的普拉多輕快，但是當渦輪增壓器全面的介入，在1800轉時就爆發出355牛米的最大扭矩時，哈弗H9的后備動力明顯更加的充足。而渦輪增壓器在高海拔地區尤為受用，更高的進氣壓力讓哈弗H9的動力衰退并不會像2.7L普拉多那樣明顯。
空間方面其實沒有太多可以去對比的，二者幾乎完全一致。對于這一級別的車型而言，我們真的不必太過于在意空間的具體尺寸。在細節的空間運用上，哈弗H9在第三排座椅打開之后，后備箱下方剩下的那幾個聊勝于無的小儲物格要比普拉多貼心一些。不過，普拉多中控臺上的小柜子又很是討喜。
相比之下，我會更喜歡哈弗H9的座椅，對于駕駛者的包裹和支持會更到位一些，座椅靠背的厚度也更好。現款的150系普拉多座椅明顯不如它的上一代120系，腰背部的支撐有些欠佳。所以當我把兩款車型都開了超過1000公里之后，哈弗H9的座椅對于我的腰部顯然會更友好一些。
所以從動力以及空間布局的角度來看，我倒是覺得哈弗H9會更適合長途穿越。然后，就剩下傳動系統以及底盤了，對于一輛硬派越野車而言，這二者至關重要。
哈弗H9和普拉多的傳動系統和底盤布局從結構上而言是一致的，二者都采用了非承載式的縱置發動機平臺打造，懸掛系統也都采用了前雙叉臂后多連桿非獨立懸掛的結構。這也就使得二者的差別只能體現在細節方面上。
在傳統系統方面，哈弗H9搭載的是TOD的智能四驅系統，核心部件為多片式離合器結構的中央差速器。這一套四驅系統目前也被廣泛的運用在了硬派越野車領域。通過對多片式離合器的控制，哈弗H9也衍生出了一套全地形控制系統以及全套的電子限滑系統。在面對極端的越野工況時，可以具備更好的脫困性能。
普拉多的四驅系統則一如其版本一樣多樣化，平行進口版車型以及改款前的國產車型搭載的是以托森差速器為核心的中央差速器。而改款后的國產3.5L車型則取消了中央差速器變成了分時四驅，這也使得這一次改款的國產普拉多飽受詬病，并直接導致了平行進口普拉多的集體漲價。
還是以2.7L普拉多的四驅系統作為對比，不帶任何的輪間電子限滑使得普拉多只能依靠長懸掛行程來應對極端路況。不過這對于濕滑路面的駕駛并沒有什么作用。四驅系統的差異使得二者在同時面對高強度的越野以及濕滑路面的駕駛室呈現出了截然不同的表現，普拉多的姿態會有些尷尬，而哈弗H9顯然要更加從容。當然，4.0L的普拉多就另當別論了。
可以不夸張地講，在四驅系統的反應方面，哈弗H9和4.0L的普拉多站在了同一起跑線上，而2.7L的普拉多，是無法與之相提并論的。回到場景適應性的角度來看，哈弗H9能夠應對的使用場景，是要比普拉多更多的，至少對于2.7L的普拉多而言，是這樣的。
對于硬派越野車而言，任何一項性能的優異都不能作為其成為一代經典的原因，普拉多的成功在于其均衡的產品力表現經受住了時間的考驗。而哈弗H9作為一個后來者，在產品均衡性的層面上，已經具備了整體看齊普拉多高端車型的水平。從動力、空間以及底盤傳動的角度來看，哈弗H9并不落短板，符合目前市場上對于長途穿越的訴求——既兼顧了舒適性，也兼顧了越野通過性。
當然，就像文章一開始講到的那樣，價格的原因導致了二者在市場上的定位是有著一定差異的。不過，也正是因為這種價格上的差異，才使得哈弗H9顯得更加的難能可貴，它做到了足夠的優秀。
