幾天前，吉利在歐洲掀起了不小的風波，從瑞典到柏林不斷放出重磅炸彈，轟轟烈烈地將對標大眾、福特的LYNK&CO品牌展現在了世人面前；長城汽車也沒有閑著，一大波全新的產品馬上要推向市場；奇瑞的瑞虎7和艾瑞澤5也開始發力，市場份額緩步提升……一系列自主品牌好消息撲面而來。

　　值得一提的是，自主品牌這輪發展并沒有走以往的低端老路。無論是以東風A9、傳祺GA8旗艦產品樹立的“標桿”，還是LYNK&CO將品牌標定合資的“正面對抗”，甚至是榮威RX5、哈弗H7等SUV主銷區間升到了15萬元以上的“包抄迂回”，筆者驚喜的發現，自主品牌的底氣越來越足。

　　

　　核心原因是自主研發能力的提升，越來越多的自主品牌有了完備的研發體系，產品不僅控制了有效成本，而且在品質上得到了更高的保證。“一定要有我們自己的研發體系。”從大學畢業起就搞研發的東風汽車公司技術中心電子電器部副部長馮超不無激動地說道。

　　馮超1994年大學畢業之后就進入東風技術研發部門工作，承擔的是電子電器的開發工作。曾經歷過東風首款轎車小王子的研發，投入大量的人力物力做了三四年后恰逢東風跌落至最困難的時期，無奈看著這款開拓性產品最終夭折；也曾負責過東風首款新能源汽車E30和E30L的研發，當時所作出的技術判斷與如今剛剛發布的，由工信部委托、中國汽車工程學會牽頭的《節能與新能源汽車技術路線圖》基本一致，兩款小型電動車目前在市場上也比較受歡迎。

　　

　　2012年馮超被抽調進了東風A9項目組，負責電子電器部分的研發,這是每個車企核心技術最為集中的部門。簡單來說電子電器部涉及到了車上所有帶電的部件，看得見的如燈具、儀表、影音系統、車聯網、自動駕駛等，看不見的如總線網絡以及控制系統等。

　　22年的研發工作中，有過成功，有過失敗，但馮超的內心追求并沒有降低半分。“你知道嗎？很早以前我們將一個燈組委托國際供應商開發，期間有一個燈泡的功率變了，可能涉及到的就是一個電阻的更換，結果要了我們100萬元的開發費。”

　　這件事對他的觸動很大，以至于現在談起來情緒還是有些激動。“就這樣，人家還不愿意幫你做，他覺得還要立項、還要派人過來進行商務接洽很麻煩，而且他不會根據你的deadline（最后期限）來做，如果很著急的話，就會明確拒絕你。”

　　

　　“必須要有自己的研發體系，不然就不可能誕生像東風A9這樣的產品。”在采訪中，這已經是馮超第二次重復這句話了。隨著時光的流逝，他所在的部門已經拓展到了超過170個人，雖然跟跨國車企同類部門上千的人數規模還有差距，但基本的體系已經搭建完成，這也成為東風邁向高端，打造東風A9的重要基盤。“現在我們已經研發出了自己的發動機核心控制系統ECU，在東風風行F600上已經實現了搭載。從動力性能參數上做到了與國際供應商同類產品相當，但經濟性卻更好。”

　　不止如此，據他介紹，因為整個ECU的架構完全自主開發，市場反饋說要什么新的參數和性能，完全就可以自己來做。“真的很簡單的。”說這話的時候，馮超的嘴角不經意地向上翹起，眼中流露出得意的光芒，“以后我們研發的ABC三大系列的發動機全部用自己的ECU。”

　　

東風汽車公司副總經理劉衛東

　　而在目前最為火熱的車聯網上，東風在選擇合作伙伴的時候也開始“挑剔”起來。“劉總（東風汽車公司副總經理劉衛東）曾經跟我們說，要尋找適合自己的合作伙伴。”馮超對筆者解釋道，“我們找的合作伙伴要有強大的研發實力，要有和我們一起面對各類問題的意愿，所以本國的供應商最為合適。”

　　因為車聯網的核心在于通信協議，所以馮超把合作的目光放在了華為的身上。“第一次接觸是2012年，我們之前根本沒有任何的聯系。”他回憶說，甚至對方的聯系方式都是通過網絡找到的。

　　馮超帶著誠意去拜訪，當時華為也意識到了車機這一終端未來的發展。“我去了之后，他們固件終端的負責人帶我去看了他們在做的車機，當時是給二級供應商研發的。”你情我愿的結果就是雙方迅速建立戰略合作伙伴關系，2013年東風技術中心和華為終端簽署了合作協議，2014年集團層面又和華為簽署了更高級別的協議。

　　

　　“他們很認真，并且自我學習能力非常強。”馮超回憶到，雙方第一個產品是東風風神AX7的車聯網，中控大屏上的用戶界面華為就花費了大量的時間和精力去完善，一般的車企是做不到這一點的。同時，一般的通信公司也不會這樣做，因為它們的習慣是后續解決bug（漏洞），“但是做汽車是不允許的，我們為這套系統解決問題1000多項，測試5000多條，用戶一般情況下不會遇到的特殊情況我們都會檢測，用戶甚至終其產品生命周期都不會用到的功能，我們也有添加和測試。”

　　并且，AX7車機與手機聯網采取的是wifi通信協議，而不是當時常見的數據線。“這個亮點在當時非常受消費者歡迎，市場反饋很好。”

　　基于雙方良好的合作基礎，東風非常信任的將高端旗艦轎車東風A9的影音系統也交由華為來進行共同開發，這也保障了東風A9絕對擁有順暢、好用的車聯網系統。并且華為還因此一舉進入了PSA全球供應商采購目錄。

　　

　　有努力、有協同，但并不是說“保守”。眾所周知的是，薩博破產之后，它的電子電器研發部門就被東風收購。“這個部門有50多個人，主要是做電控，發動機控制、底盤控制，應該說是薩博的核心團隊。”馮超介紹，這個部門目前仍在瑞典，他們在歐洲可以了解和掌握最新的技術動態，并且每個月瑞典研發部門項目經理級別的工程師都要在東風技術研發中心呆半個月，東風的工程師也會外派到瑞典去學習關鍵的技術和管控，最多的時候十幾個人，最少也有幾個人。正是這樣一支善于附身求學、取各家長，且國際化視野開闊的團隊，打磨出了東風A9身上這樣工程復雜、體驗出眾的電器系統。

　　當筆者結束采訪工作與馮超工程師告別之時，在東風技術研發中心大樓前的空地上，一輛自動駕駛的試驗車正緩緩駛過，它前格柵上的雙飛燕標識十分耀眼和醒目，這是插著技術與品質“翅膀”的東風車，它們正駛向一個全新的自主未來。