隨著人們汽車生活的逐漸成形，越來越多的消費者開始重視車輛的功能性，由此甚至分出了兩廂車、三廂車、旅行車、跨界車等等細分系列。也正因為如此，也更加清晰地劃分出了車輛的用途。相比市場占有率更高的SUV車型，越野車的比重就要相對小了很多，原因就在于過于復雜的功能性是大多數消費者所不太需要，或者是很少需要的部分。
對于那些推崇純正越野的用戶來說，他們更注重帶梯形大梁的車身、機械式的差速鎖等等。當然，這些在專業人士手中往往能表現出超強的越野性能，但到了普通駕駛者手中，他們便會覺得過于復雜，盡管他們非常需要幫助。為了照顧越來越渴望越野的人們，科技也在逐漸進步當中，這不，全地形反饋系統應運而生。
什么是全地形反饋適應系統？
全地形反饋適應系統（TerrainResponse） 是2004年路虎首次使用在路虎發現3上的獨家技術，而隨后，越來越多的品牌相繼推出類似于此功能的技術，比如奔馳的多種駕駛模式選擇、JEEP的路況模式自選系統等。在這些傳統的越野品牌之后，更多的家用SUV同樣將雪地模式等特殊駕駛模式配備在自身車型身上，而標致3008則是首款將多種路況選擇系統配置于此等價位的SUV車型。那么，他們各自的的特性是什么？相比差距高達百萬元之間，在這個系統中會存在什么樣的差別呢？
有人曾經這樣解析過它：這就相當于我們在使用一款有著尖端科技的單反相機，如果需要拍出較佳的效果，就需要對快門、光圈進行調節，比如牧馬人，我們需要在越野前，準備好四驅模式，控制方向，鎖定差速鎖等等。而全地形反饋系統就好比單反相機的P擋，一切的一切就在于相機本身，我們要做的就是按下快門。比如路虎率先研發的這項功能，性能不是駕駛者需要去考慮的，他只要放心大膽的去開就對了，當然要選擇好對應的模式。
普通模式
通常情況下，車輛會默認在此種模式下，盡管各個機械部件并沒有發揮出最大功效，但是根據越野車的性能，它也可以達到對付顛簸路面的效果。期間，你也可以打開陡坡緩降功能，從而最大限度的發揮車輛的越野性。
草地-沙礫-雪地模式
車輛此時的設定主要會集中在變速器上，比如在高速擋時，變速器會選擇二擋起步，從而防止車輛在濕滑路面上打滑，而在低速擋位時，變速器會選擇三擋起步，同理，也就是說車輛會盡可能幫助駕駛者不發生打滑情況。
泥地和車轍模式
此時，車輛的變速器仍舊和草地模式相同，會選擇較高的擋位進行起步和換擋，與此同時，發動機的回饋也會變得溫柔許多，哪怕駕駛者因為經驗不足重踩油門，發動機也會適當控制車輛動力輸出，以確保車輛意外滑轉。
沙土模式
車輛變速器設置將變更，隨后變更上齒輪和下齒輪。隨后ABS、動態穩定控制系統，以及牽引力控制系統設置也會改變，以應對隨時都有可能發生的危機。以路虎為例，車輛還會自動提升空氣懸架高度，為接下來的越野路段提前做好準備。
巖石模式
首先懸架升高，進入高強度越野路段，另外陡坡緩降系統開啟。更重要的是，變速器會最大程度上保持高扭矩輸出，簡單地說就是降低擋位，同時配合牽引力控制系統、各部分差速鎖，從而防止車輪打滑，盡情享受越野的樂趣。
_ueditor_page_break_tag_路虎攬勝運動版
廠商指導價：95.20萬-198.00萬
越野點評：作為65年唯一專注于SUV的世家，越野能力自然成為了路虎引以為傲的資本，更是其領先競爭對手的拿手好戲。
路虎第二代全地形反饋適應系統
提到全地形反饋系統，不得不想到路虎。路虎是最先使用這種系統的品牌。在2004年路虎將全地形反饋適應系統（TerrainResponse）首次使用在路虎發現3上。
也許你會說，買這臺售價百萬元級的豪華SUV，有誰會舍得把它開進深淺莫測的泥沼或者崎嶇難行的森林中。當然對于全新一代攬勝運動版而言，越野已經不僅僅是一種滿足用戶需求的功能、一種體現車型特點的獨特能力，它更是路虎品牌的精神，是路虎的文化。
對于駕駛全新一代攬勝運動版進行越野體驗而言，你并不需要有多么高深的越野駕駛經驗，路虎的第二代全地形反饋適應系統變得更加聰明，讓野外駕駛的技巧更為簡單化，雖然提供了普通駕駛模式、草地/碎石地/雪地模式、泥濘/車轍模式、沙地模式以及巖石攀爬模式，而配置更高的Dynamic版車型更是增加運動模式，但即便如此，在普通駕駛模式，它也可以根據路況自動選擇最為恰當的車輛設置和行駛模式。
全新攬勝運動版可選配兩種全時智能四驅系統，其中一個系統為帶有低擋選擇的兩速分動器，并默認以50/50的比例平均分配扭矩。中央差速鎖中的電子控制多盤離合器在100%前輪牽引和100%后輪牽引的范圍內向四輪分配扭矩。另一四輪驅動系統配備單速變速箱和一個Torsen差速器，并默認以42/58的比例分配扭矩。根據路況和可用抓地力，Torsen差速器不斷在62%前輪和78%后輪的范圍內分配扭矩。
全新攬勝運動版還配備了包括陡坡緩降控制系統（HDC）、坡度釋放系統（GRC）、斜坡起步輔助系統（HSA）、車身動態穩定控制系統（DSC）、電子牽引力控制系統（ETC）以及側傾穩定性控制系統（RSC）等輔助系統。全新一代攬勝運動版擁有很長的懸掛行程，前懸掛行程為260毫米，后懸掛行程為272毫米，為車輛提供高達546毫米的車輪鉸接長度，以應對最為復雜的路況。最大離地間隙增至278毫米，在越野高度下，接近角與離去角分別達到了33°和31°，最大涉水深度也到了850mm。
_ueditor_page_break_tag_奔馳ML
廠商指導價：99.80萬元
越野點評：與寶馬X5不同，奔馳ML并不是只一味的追求公路性能，越野性能同樣是它所兼顧的。這一點從ML車身上的多路況適應系統等越野訴求的電子輔助裝備就可以得到證實。
多種駕駛模式選擇
六個駕駛模式包括一個自動模式、兩個越野模式以及三個常規模式： 自動， 日常駕駛；越野1，輕度越野、松土道路；越野2， 具有崎嶇路段的挑戰性越野地形； 雪地， 冬季濕滑路面、冰雪路面或安裝防滑鏈；運動 ，在蜿蜒道路上更加冒險和動態的駕駛；拖車，優化在牽引拖車情況下的起步、轉彎和制動。
奔馳ML350車型標配了4MATIC全時四輪驅動系統， ML350豪華型配備帶六種變速器模式的ON&OFFROAD多路況適應系統，駕駛者可以在常規和越野兩種截然不同的路況上輕松駕駛。通過一個旋轉控制器選擇不同駕駛模式，電控車輛穩定行駛系統 (ESP )、發動機、變速箱、AIRMATIC空氣懸掛、轉向系統以及防加速打滑控制 (ASR) 都會根據所選駕駛模式進行自動調節。
選擇之后的駕駛模式及其影響、上坡坡度和傾斜角度等信息都會顯示在中控臺的多功能顯示屏上，方便駕駛者查看，十分直觀清晰。機械及電子方面的配備，使ML350的最大離地間隙達到285毫米，最大涉水深度500毫米。
空氣懸掛結構不僅帶來了車身高低可調的優勢，以應付不同行駛狀況需要，而且它在碎石路等等情況下的緩沖效果相當出色，此時的駕乘舒適感是一般機械結構車輛無法比擬的。不過當然，它的可靠性卻要低于純機械的結構，這也是為什么純正的越野車并不青睞于空氣懸掛的原因之一。ML350的這套4MATIC四驅系統，帶有中央限滑差速器鎖止模式，最小離地間隙具有4級調節模式，另外其4ETS四輪電子牽引力分配系統可以分別對每個車輪的扭矩進行精確控制，其分動箱可將扭矩放大至3倍輸出。也就是說，駕駛者無需了解眾多繁亂復雜的各種理論知識，只需稍作了解通過這套四驅系統便能完成一系列復雜駕駛。
ML350有著138mm的離地間隙，31°的接近角以及29°的車身離去角，雖然它算不上一輛真正的越野車型，也很少有人會開著它去真正的公路之外冒險，但這些參數都說明了，即使不是專業選手，在面對一些崎嶇路況時，它的潛能也在很大程度上能幫助你順利通過。
_ueditor_page_break_tag_Jeep大切諾基
廠商指導價：56.99萬-89.99萬元
越野點評：在越野的世界里，無論如何都不能缺少Jeep的身影。在Jeep家族里，牧馬人采用了原始的硬派越野方式。而旗艦車型大切諾基則要兼顧的更多，所以全地形模式在第四代大切諾基上出現也順應潮流。
Selec-Terrain全路況模式自選系統
新款大切諾基的Selec-Terrain全路況模式自選系統提供了5種駕駛模式，包括：自動、雪地、沙地、泥地以及巖石。
現款大切諾基是在第四代車型的基礎上進行中期改款。改款后，經典的7孔型進氣格柵略有縮小，顯得更加精致細膩，前燈加入了流行的LED日間行車燈，尾燈也使用了同樣造型的LED燈帶，大大提升了全新大切諾基的識別度。在低配的Limited版車型和高配的Summit車型上，前保險杠下方的進氣口設計也略有不同。
新款大切諾基的Selec-Terrain全路況模式自選系統提供了5種駕駛模式，包括：自動、雪地、沙地、泥地以及巖石。甚至此時還可以可通過中控面板激活低速四驅"4WD LOW"狀態，此時扭矩放大2.72倍，中央差速器也被鎖止，扭矩以50:50在前后軸進行分配， BLD制動限滑系統通過制動片實施更為激進的打滑輪鎖止，讓扭矩始終傳遞到有附著力的車輪上，進一步幫助車輛脫困。
新款大切除了提供五種不同模式的快捷選擇方式，車身的高低也可以通過駕駛者自己選擇，在Selec-Terrain控制面板右側的兩個按鍵，可以將車身調整到四個不同的高度。在正常模式下，當行駛在高速公路時，車身還會自動下降15mm，而泊車模式是當車輛停穩后，將車身降至最低，方便駕乘者上下車。
新款大切3.6L車型的四驅系統為Quadra-Trac II全時四驅，中央采用多片離合器式限滑差速器，每個車輪都是通過電子輔助來實現鎖止的。分動箱帶有扭矩放大擋，當需要時可以給車輛提供更大的扭矩，保證其自身的脫困性。在5.7L車型上所采用的四驅系統稱為Quadra-Diver II全時四驅系統，與3.6L車型相比，區別在于后軸的開放式差速器換成了多片離合器式限滑差速器。
_ueditor_page_break_tag_豐田普拉多
廠商指導價：53.00萬-69.80萬
越野點評：豐田普拉多秉承了“陸巡”的超強越野能力，并且依靠著低成本的養護以及皮實耐用的個性同樣馳騁在最艱難的道路上。
多地形可選駕駛輔助裝置 (Multi-terrain Select)
豐田官方稱其全地形系統為“多地形可選駕駛輔助裝置 (Multi-terrain Select) ”，共包括有泥濘/沙地（MUD/SAND）、碎石（LOOSE ROCK）、凹凸（MUGUL）、巖石（ROCK）四種模式。從越野模式的數量來說，普拉多的選項超過了ML與大切諾基，與第四代發現齊平。不過與其他幾款車不同的是，普拉多的模式選項是通過方向盤上的多功能按鍵在顯示屏上選擇的，操作起來不如其他幾款車的旋鈕式直觀。
老實說，豐田在車輛越野性能方面所作出的努力并不算上，當然，他們也獲得了相對應的口碑。其實人們早就已經意識到了“陸巡”的威風，當然還有普拉多幾乎相同的舒適性，還有更加重要的越野性能。也許駕車去過西藏的朋友都知道，在那邊，你能看到的豐田車絕對是數不勝數，尤其是以高性價比著稱的普拉多。
新一代的普拉多相比老款沒有更換平臺，動力技術也大同小異，但的確在許多地方都做得更好了。例如雖然內飾造型依然硬朗，但工藝和感官效果都明顯提升。傳統的側掛式第三排座椅不見了，變成了主流的設計方式。當然還有存在爭議的后掛式備胎被取消——這其實出于國內路況的考慮，在海外依然有后掛備胎式的新普拉多可供選擇。
使用非承載式車身、前雙叉臂后整體橋的懸掛，讓普拉多有了很好的越野根基，但同時也不可避免的制約了其公路性能的發揮。因此新普拉多在科技方面的改進，也就集中在了為越野服務。其中最具代表性的，當然就是豐田引以為傲的全地形系統，以及獨特的全方位監視系統，這都是足以幫助普拉多在越野圈獲得更多的好評。
全方位監視系統說起來其實很簡單，即在車身四周裝備了攝像頭，能對6個區域進行視頻監測。這項裝備對于特別復雜的路況，尤其是在獨自駕駛時會非常有用——駕駛者再也無需頻繁下車查看了。另外，新普拉多還新增了低速巡航系統。
_ueditor_page_break_tag_日產途樂
廠商指導價：139萬元
越野點評：要問誰是蘭德酷路澤最大的對手，那么當屬日產途樂。但是由于近些年在國內市場營銷的不成功，似乎已經讓大家忘記了這個“爛路之王”的車型。不過第六代途樂依然具備著強大的越野能力。
四種行駛模式選擇
第六代途樂采用全時四驅系統，后橋差速器帶有鎖止功能以及四種行駛模式（沙地、公路、巖石、雪地），極大地降低了操作難度。
目前在售的為日本原裝進口的第六代車型，國內市場也曾經少量的引進過途樂的第四和第五代車型，它們的定位也十分明確，那就是越野。所以在國內的越野車界，途樂給人的感覺就是硬漢、是純粹的越野車，很多越野玩家甚至直接購買短軸版進行改裝。
第六代途樂采用全時四驅系統，后橋差速器帶有鎖止功能。車內的四驅控制旋鈕設計清晰直觀，驅動模式中的AUTO擋、4H高速四驅擋、4L低速四驅擋以及四種行駛模式（沙地、公路、巖石、雪地）都是在這里選擇，極大地降低了操作難度。
途樂的離地間隙達到275mm，接近角為35度，離去角為26度，加上較強的涉水行駛能力，使得途樂對于一般的野外跋涉，都不會成為阻礙。途樂的中央限滑差速器是多片離合器結構，平時是全時四驅模式，前后軸扭矩在1:99和50:50之間無極調節。選擇“4H”，前后軸扭矩固定為50:50輸出，“4L”是低速四驅擋位，進一步增強扭矩。后橋差速器帶有可手動控制的鎖止機構，實現左右后輪的剛性連接。即使不鎖止差速器，途樂的電子限滑裝置也會主動給空轉車輪施加強大制動力，保證扭矩施加到有附著力的一側車輪上。四輪獨立懸掛依然保證了足夠長的伸縮行程，車內的傾側幅度控制在較小的范圍里。唯一遺憾的是途樂沒有空氣懸掛，底盤離地間隙是不可調的，與同級別其他競爭對手相比略顯劣勢。
_ueditor_page_break_tag_東風標致3008
廠商指導價：15.97萬-21.67萬
點評：東風標致3008配備了Grip Control（全地形動態適應系統），這一配置在目前國產同級車中少有配備。但是隨后也發生了一系列的問題，當然也會有不少消費者會問，這和路虎的全地形反饋系統一樣嗎？答案則是，這一系統與路虎等車型配備的全路況反饋系統有著本質的區別。
Grip Control全地形動態適應系統
標致3008設置了一個多路況適應系統旋鈕，大有越野車的派頭，幾乎讓人忘記了它城市SUV的身份。這一系統的作用是允許你保持低擋位行駛，并且配合ESP車身穩定系統來對車輪實現限滑控制，在一定程度上提高非鋪裝路面的通過性。但標致3008始終是一輛前驅車，越野并不是其特長，這一系統與路虎等車型配備的全路況反饋系統有著本質的區別。
隨著東風標致新動力計劃的發布，東風標致一系列針對現有車型的調整計劃已經開始實施，采用1.6T發動機的東風標致3008也已經正式上市。與進口銷售的3008車型相比，國產后的3008將配備進口版未引入的全時四驅系統，其配置標準也將作出調整。
公路模式下，很顯然，它適用于公路道路，此時ESP系統為默認狀態，系統會根據每個車輪的附著力條件，分別控制其旋轉狀態，確保行駛穩定性。雪地模式，同樣，該模式下系統也會合理的根據附著力分配驅動力，降低打滑的發生幾率，一旦時速超過50km/h，將自動切換回標準模式。泥地模式，這種路況下，系統會允許低附著力的驅動輪高速空轉，從而排除路面表層稀泥，直到附著力有明顯提升，同時將驅動力轉移到原本有更大附著力的車輪，此模式下，時速超過80km/h，系統便會自動切換回標準；沙地模式，系統允許兩側驅動輪同時輕微空轉，模擬拋沙動作，時速超過120km/h則會切換為標準模式。還有一種模式是ESP OFF，這種模式下車輛ESP系統和Grip Control都會關閉，一旦時速超過50km/h則會回到標準模式。
也許這種“說明書式”的解答會讓你看起來很不爽，但我要說的是，我并沒有膽量去嘗試讓一輛3008帶著我去撒歡兒，我還是寧愿把它留在城市道路上，也許這是一種觀念上的指引吧。實事求是的說，拋開越野性能，我認為東風標致3008還是一輛不錯的SUV，起碼在舒適性和操控性上，它在舉手投足間都能給我一個不錯的直觀感受，如果你并不經常性的需要越野，我想3008還是個不錯的選擇。
