【SUV中國(guó)網(wǎng)】2010年寶馬X1正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，累計(jì)銷量突破20萬(wàn)輛，其獨(dú)特的SAV（Sport Activity Vehicle）定位，有著類似跨界車的造型，及以寶馬3系E90為基礎(chǔ)打造的底盤(pán)，媲美甚至超越部分轎車的操控性能給人們留下深刻的印象。
然而隨著市場(chǎng)需求的變化，寶馬打造的全新X1完全顛覆了我對(duì)舊款的印象，而這次在貝加爾湖畔的試駕就如歌詞一般...
如果說(shuō)舊款的設(shè)計(jì)還有轎車的影子，全新X1就已經(jīng)完全是一副典型的SUV模樣，高大魁梧的輪廓。前驅(qū)布局加上超長(zhǎng)的軸距造就的車身比例，讓新車看起來(lái)沒(méi)有了寶馬傳統(tǒng)的修長(zhǎng)車頭，少了幾分動(dòng)感，多了幾分穩(wěn)重。
雖無(wú)飛，飛必沖天，雖無(wú)鳴，鳴必驚人。X1從局促的空間一步跨到2.78米軸距，后排空間簡(jiǎn)直可以用奢侈來(lái)形容，不僅秒殺同級(jí)，甚至超越高一級(jí)的車型，例如Q5、GLC、XT5等。
尾箱空間也非常規(guī)整，后排座椅40:20:40比例放倒后能達(dá)到1650L，因?yàn)闆](méi)有備胎，尾箱隔板下還能放兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的登機(jī)箱。我就問(wèn)還有誰(shuí)？！這空間是真沒(méi)誰(shuí)了~
從同級(jí)操控標(biāo)桿3系的E90平臺(tái)到UKL的前驅(qū)平臺(tái)，可謂是大相徑庭。原來(lái)沉重的方向一下輕柔了不少，指向性相對(duì)舊款模糊了一些，懸架針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)調(diào)軟了很多，對(duì)不平整路面過(guò)濾的更徹底，彎道側(cè)傾也隨之變得更明顯。
操控調(diào)性變得更加平易近人，舒適易控，在駕駛樂(lè)趣方面來(lái)說(shuō)是弱化了，但同時(shí)這也是一種市場(chǎng)的選擇。
顯然，寶馬對(duì)全新X1有重新的定義，在操控和通過(guò)性上做出更多的平衡，不再一味的強(qiáng)調(diào)駕控。全新X1相對(duì)舊款提高了離地間隙，底盤(pán)特別防護(hù)裝置也是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)加裝的，而更軟的懸架則更適合越野道路，多片離合器式的適時(shí)四驅(qū)屬于這個(gè)級(jí)別SUV的主流配置。
在穿越貝加爾湖畔各種復(fù)雜路況時(shí)，雖然談不上太多的越野能力，但寶馬的xDrive響應(yīng)速度還是挺快的，配合DSC能及時(shí)切斷空轉(zhuǎn)輪的動(dòng)力。
這種平衡體現(xiàn)在各種細(xì)節(jié)中，可能是對(duì)操控的有所保留，我們能發(fā)現(xiàn)X1并沒(méi)有特別加長(zhǎng)懸架的行程，大部分坑洼并不能通過(guò)懸架的動(dòng)作去化解，車身?yè)u晃比較明顯，而防爆胎本身也不是越野理想的選擇。
但無(wú)論如何，全新X1帶著我們穿越叢林沙灘找到了最美的風(fēng)景，足以證明他可以應(yīng)付大部分日常的路況，有能力帶你追尋遠(yuǎn)方。
和在售的F35長(zhǎng)軸距3系一樣，加長(zhǎng)軸距的X1也是在德國(guó)與標(biāo)準(zhǔn)軸距的車型同步研發(fā)的，除了與德國(guó)原廠一樣的品控標(biāo)準(zhǔn)外，長(zhǎng)軸距X1還針對(duì)國(guó)內(nèi)路況做了全面的測(cè)試。調(diào)校雖有不同，但可以肯定的是這都出自寶馬之手，其行駛品質(zhì)依然令人滿意。
巴伐利亞發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠，高標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)力總成一直都是寶馬的核心競(jìng)爭(zhēng)力，從縱置到橫置，從ZF的8AT到愛(ài)信的8AT，寶馬的調(diào)校與標(biāo)定都近乎完美。
配合自家發(fā)動(dòng)機(jī)單渦輪雙渦管的特性，動(dòng)力輸出比一般的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)更加線性，變速箱表現(xiàn)非常平順，幾乎感受不到換擋動(dòng)作，工作邏輯非常清晰，降擋的快速干脆順滑也保持寶馬一貫的水準(zhǔn)。
若要說(shuō)有什么不同，這套愛(ài)信的8AT與ZF的8AT比起來(lái)顯得更加“慵懶”一些。油門(mén)的虛位感覺(jué)比以往的車型大了一點(diǎn)，如果以前踩三分之一的油門(mén)就會(huì)降擋，現(xiàn)在可能踩到將近一半的油門(mén)行程才會(huì)降擋。
但這并不是邏輯的問(wèn)題，而是調(diào)校的不同，動(dòng)作依然平順干脆，只是現(xiàn)在變得更溫柔了，不像以前一言不合就降擋。
管中窺豹，可見(jiàn)的只有一斑，如果只看到舒適的調(diào)校和UKL的前驅(qū)平臺(tái)，就做出判斷顯然太片面。不可否認(rèn)新X1的調(diào)校確實(shí)是以舒適為主調(diào)，但其轉(zhuǎn)向依然保留了一定的回饋力度和較小的轉(zhuǎn)向比。
這種轉(zhuǎn)向手感不是簡(jiǎn)單調(diào)整方向助力得來(lái)的，而是源于懸架幾何的調(diào)校，縱然以舒適為主，寶馬對(duì)銷軸線的下回轉(zhuǎn)點(diǎn)、主銷偏置距的調(diào)校依然有自己的堅(jiān)持，除了對(duì)轉(zhuǎn)向手感的影響，這還直接關(guān)乎車輛的轉(zhuǎn)向和行駛特性。
而UKL平臺(tái)也不是隔壁老王的孩子，其依然保有寶馬的運(yùn)動(dòng)基因，前驅(qū)也要堅(jiān)持等長(zhǎng)傳動(dòng)軸，堅(jiān)持追求前后比重的均衡，2系旅行版充滿樂(lè)趣的駕控體驗(yàn)足以證明這一點(diǎn)。誠(chéng)然，全新X1的定位更加強(qiáng)調(diào)舒適，但寶馬并沒(méi)有摒棄其駕駛特性，和Q3、GLA等相比，X1依然是同級(jí)中的戰(zhàn)斗機(jī)。
近幾年關(guān)于寶馬操控的討論一直都沒(méi)停過(guò)，無(wú)論是3系、5系還是現(xiàn)在的X1，越來(lái)越舒適的調(diào)校讓很多人在說(shuō)寶馬變了，不再是曾經(jīng)那個(gè)終極駕駛機(jī)器了。雖然有些不情愿，但我也不得不承認(rèn)寶馬操控遠(yuǎn)不如從前直接犀利了，在面臨馬自達(dá)、凱迪拉克等品牌挑戰(zhàn)的時(shí)候，在操控方面不能說(shuō)秒誰(shuí)就秒誰(shuí)了。
無(wú)論是市場(chǎng)改變了寶馬，還是寶馬向市場(chǎng)妥協(xié)了，作為車企寶馬必須生存與發(fā)展，情懷不能當(dāng)飯吃，終需落地。但寶馬并沒(méi)有放棄制造駕駛機(jī)器，M系列雖然在直線加速上與奔馳AMG和奧迪RS在伯仲之間，但在人車溝通上寶馬沒(méi)輸過(guò)。
在家用房車的調(diào)校上大幅度舒適化，是因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)更需要舒適易控的寶馬。誠(chéng)然，就像寶馬自己說(shuō)的一樣，駕駛樂(lè)趣是他們永遠(yuǎn)不會(huì)放棄的。那又到底還能保留多少呢？我認(rèn)為只要手握寶馬的鑰匙，想坐上駕駛席而不是后排就足夠了，相信全新X1面對(duì)大部分消費(fèi)者依然可以做到這一點(diǎn)。
無(wú)論是壯士斷腕，還是時(shí)勢(shì)造化。市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，情懷不變，全新X1在車迷心里難免少了幾分BMW的情懷，確實(shí)他不再是那個(gè)轎車般操控的X1了。但在SUV市場(chǎng)高歌猛進(jìn)的當(dāng)下，越級(jí)的空間，舒適易控的駕駛體驗(yàn)，更大氣的外觀設(shè)計(jì)。這樣的產(chǎn)品力，加上BMW的品牌溢價(jià)，28.60萬(wàn)-43.90萬(wàn)元的定價(jià)縱然比預(yù)期的要高，但若加以一定的終端優(yōu)惠，5系能月銷過(guò)萬(wàn)，全新X1沒(méi)有理由做不到。
