根據中汽協的統計，2012年11月國產奔馳glk級（以下簡稱奔馳glk）銷量達到3120輛，該月國產奔馳c級和e級銷量分別為：2732輛和2079輛，glk已然成為當月奔馳銷量最大的車型，其中今天我們體驗的這款奔馳glk300時尚型為銷售的主力車型，絕大多數消費者都會選擇這款。

目前在售的北京奔馳glk共三款車型，全部為搭載v6 3.0l自然吸氣發動機的glk300，我們體驗的這款時尚型售價為48.5萬元，市場上有3萬元左右的現金優惠。

奔馳glk 奧迪q5寶馬x3車身尺寸對比 單位：mm
	長	寬	高
奔馳glk300時尚型	4528	1840	1689
奧迪q52.0t舒適型	4629	1880	1653
寶馬x320i豪華型	4642	1881	1686

新款奔馳glk從外觀來看更主要的是注入了更多年輕化的設計，中網、大燈、前包圍都進行了必要的優化，視覺效果比老款提升不少，更夸張了，也更符合當下消費者對于外觀設計的要求。即便如此，我們依舊能從方正的車身造型和線條上，感受到它穩重的內在潛質。

  

『老款奔馳glk尾燈』

奔馳glk300搭載3.0l v6自然吸氣發動機，該發動機沒有引入直噴技術，從技術角度講與對手們有差距。發動機最大功率245馬力，最大扭矩300牛米，在不遠的將來奔馳glk同樣會引入渦輪增壓動力。懸掛結構沒有任何改變，依舊是前麥弗遜后多連桿的組合。

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置身于車內，我能感受到內飾風格的變化，明顯趨于年輕了。環顧四周，中控布局并沒有發生太大的改變，只是細節的調整，即便如此，還是有不少值得說的，新內飾達到的效果也是顯著的。

首先是方向盤，加入了金屬材質裝飾的方向盤機械感較強，而且握感很好，多功能按鍵的位置以及觸按感覺都不錯。最值得一提的是轉向燈撥桿和定速巡航撥桿的位置終于不用刻意去習慣了，熟悉奔馳的朋友都知道，之前奔馳車的轉向燈撥桿在下面，也就是現在定速巡航撥桿的位置，而定速巡航撥桿卻在上面，和其他品牌車型的布局相反，駕駛時打轉向燈經常會撥動定速續航控制桿，很不方便，現在終于順手了。

另一個比較大的改變就是換擋形式，新款奔馳glk為懷擋，并采用電子擋把，通過手腕的動作就可完成7g-tronic的擋位變換，實際操作中很方便，用上一段時間就會潛移默化地喜歡上它，檔次得到顯著提升，奔馳的魅力正在于此，這并不是一款提供駕駛激情的suv，相反，穩重的優雅才是它所一直追求的，與奧迪和寶馬在品牌定位和風格上完全不同。如果你需要手動換擋，方向盤背面的換擋撥片可以幫你完成。

說過了功能上的變化，再來聊聊風格地改變，奔馳glk300時尚型中控臺上使用了拉絲鋁材質的裝飾面板，手感很細滑，而且在手出汗的情況下也不容易留下手印和指紋。全新造型的出風口與奔馳b級上的相同，為車內增添不少激情和時尚元素，起碼不再那么的沉悶了。

奔馳glk三款車型，低配和中配均為5.8英寸屏幕，而且不帶有導航，只有頂配才是7英寸液晶屏。即便新款比老款的屏幕已經有所增大了，但橫向對比競品車型我們發現奔馳glk仍舊處于劣勢，對手寶馬x3全系為8.8英寸屏幕，奧迪q5低配為6.5英寸，舒適型以上車型為7英寸，奔馳glk的屏幕太小，相當不給力。

前排儲物空間還是夠用的，中控臺底部設計了儲物盒，隨身的手機放在里面正合適，前排杯架對水瓶喝水杯的固定效果很好，前排門板的實用性不高，只能放文件之類的物品，我們還是建議能設計一個水杯槽。

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前排座椅沒有什么特點，填充和對身體的貼合都很合適；頭枕角度可調，正常駕駛時頭部也能得到頭枕的支撐，這是相當重要的，發生碰撞時頭枕會彈出，以保護頸椎很多車的頭枕基本都無法對頭部提供足夠的承托。前排中央扶手各方面都比較合適。

主駕駛座椅調節放在門板上，這是奔馳的傳統設計之一。副駕駛的電動調節按鍵在副駕駛椅側，讓我沒想到的是這對按鍵手感很不好，單薄而且松垮。

奔馳glk 奧迪q5寶馬x3軸距對比
	奔馳glk	奧迪q5	寶馬x3
軸距	2755mm	2807mm	2810mm

身高178cm的體驗者在前排頭部空間一拳以上，后排頭部同樣能保持一拳以上的空間，而腿部就顯得相對局促了，只有四指左右。中間位置的舒適性不高，地板凸起高、坐墊和靠背偏硬，要是長時間乘坐一定會有抱怨。

 

『奧迪q5(左)寶馬x3(右)』

后排中央扶手高度和寬度都比較合理，左右兩位乘客都可以使用，中央扶手具有儲物功能。奔馳glk后排閱讀燈沒有獨立開關，對于后排乘客有不變的地方。雙天窗采光效果好，與奧迪q5和寶馬x3的全景天窗達到的效果是一樣的。

電動后備廂是這個級別車型應有的，奔馳glk后備廂實用性較高，空間足夠日常使用以及短途出行。放倒后排座椅后，目測可放下滑雪板，地板下帶有儲物格。在細節方面后備廂開口處也增加了鍍鉻裝飾條，能起到保護后包圍頂部車漆不被物品劃傷。

總結及競爭力分析：

首先我想聊聊品牌，奔馳開創了汽車的歷史，至今已經有126年。就奔馳而言，它給予我們更多沉穩豪華的氣質，與寶馬和奧迪所不同的是，優雅一直是奔馳所想表述的，就這款奔馳glk300而言，運動和操控并不是它所極力追求的。在通過細節的改變適度增加年輕感的同時，又在一些方面還原了穩重的本質。

這些變化都是顯而易見的，比如外觀增加套件，令視覺感受更加粗獷；內飾使用三輻方向盤和全新造型的出風口使氛圍年輕化；而奔馳glk改用懷擋的形式，這無疑是還原穩重，還有就是奔馳一直堅持采用“腳踩+手拉”的駐車方式，這些都是在保持傳統和堅持沉穩。實際上懷擋是電子擋把，駐車制動也帶有“自動駐車(autohold)”功能，在兼顧便利性的同時形式上堅持了自己的風格，我認為這挺好。

一款車是優缺點并存的，我們先來聊聊優點，我認為品牌和穩重的設計是最能吸引消費者的地方，至于配置和操控，并不是奔馳所極力追求的。

在動力和油耗方面，奔馳采用3.0l自然吸氣發動機，與寶馬x3和奧迪q5主打的2.0t渦輪增壓發動機相比動態響應有所不足，但細膩的方向盤以及大排量自然吸氣發動機線性的加速感覺非常符合其沉穩氣質，油耗方面還有提升的空間，在不久的以后奔馳glk同樣會涉足渦輪增壓行列。綜上所述，它適合性格沉穩的消費者，目前3萬元左右的現金優惠還比較合算。

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從“普通硬漢”變成了“文藝硬漢”，我這樣看北京奔馳glk300的改款，不過以上描述僅適用于外觀內飾。當發現它依舊搭載那臺看似年長的大排量自然吸氣發動機時，你是興奮還是失望？先別急著評論，好好享受一下這最后的自然吸氣時代吧，沒準兒從下一代glk開始，咱們就要和它說再見了。

這次中期改款的北京奔馳glk300于2012年10月10日上市，依舊有3款車型，價格較老款相比都略有提高，我們測試的是中配的“時尚型”，指導價48.5萬元。新車的動力系統與老款并沒有太大差別，因此，我曾武斷地以為這將是一次乏味的試駕，但在接下來的幾天里，新glk卻用實際行動想向我證明，它的改變并沒有流于表面。

是的，glk變了。印象中的它，充滿個性，當你手握方向盤，踩下油門踏板的時候，它會從各個方面展現著自己的與眾不同。而現在，它變得更容易駕馭了，變得普通了，變得更舒適了。

打開機器蓋，里面躺著的依舊是那臺代號“272”的3.0l v6自然吸氣發動機，參數上較老款幾乎沒有變化，245馬力的最大功率出現在6200轉，較老款延后200轉，對動力的影響甚微；300牛·米的最大扭矩可以在2500-5000轉的寬泛區間釋放，相比傳統的自然吸氣發動機更有優勢。

7g-tronicplus是原來那款變速箱的升級版，官方稱它的響應速度和換擋平順性都有提升。不過說實話，我并沒有體會到什么明顯的變化，相比之下懷擋式的換擋桿更值得一提：這是一個電子換擋桿，位置非常順手，全系標配的換擋撥片相比老款擋把上的“左加右減”實用多了。

變速箱與發動機配合十分默契，日常駕駛時，它們更多照顧舒適性和經濟性，在e（經濟）模式下，油門的前1/3都很溫柔，動力來得非常平緩。變速箱升擋積極，轉速一直被控制在2000轉以下，你會忘了車頭有臺v6發動機，一切都軟綿綿的。

平順駕駛時，這臺7at變速箱的優勢得以凸顯，它能很快理解你的意圖并做出反應，一旦你抬起右腳收油，它就會很快升擋，照顧舒適性和燃油經濟性。熟悉了變速箱的這種“性格”后，人車配合可以更加默契。

需要更強動力時，v6發動機強勁的中高轉速輸出能力沒有讓人失望，動力銜接緊湊，一點也不突兀，這就是自然吸氣的魅力。不過變速箱的反應速度有點慢，不能隨著深踩油門的動作立刻降擋。切換至s（運動）模式，這種情況會有改觀，響應速度要快上一倍，但依舊稱不上迅速，多多少少限制了發動機的發揮。

發動機與變速箱的表現與老款沒什么差別，但操控感卻發生了不小的改變。就從轉向說起吧，新glk的方向盤比老款粗，且手握的地方有打孔皮革包裹，握感出色；它的轉向力度明顯變輕，回正力度略微增大，同時減弱了老款的粘手感。

方向盤后方的轉向燈撥桿與巡航/限速控制桿調換了位置，拋棄了沿用多年的個性，讓用戶更容易上手，這是好事，但卻產生了另一個問題：駕駛員不易看到巡航/限速撥桿上的指示燈。開車的時候我不記得撥桿處于巡航還是限速控制狀態，出現了幾次誤操作，如果伸頭去看的話又不安全，一向注重細節的奔馳真不該出現這樣的低級失誤。

新款glk的剎車踏板腳感很不錯，只需要很輕的踩踏力度即可完成剎車，并且剎車力度很線性，很容易上手。而老款glk的剎車踏板虛位很大，剛接觸時會有“剎不住車”的錯覺，上手有一點難度。

老款glk緊湊的懸掛會盡量縮短震動時間，在舒適與運動之間尋求著平衡，而新glk采用一種更常規的方式實現舒適：將懸掛變軟。遇到顛簸時，它用多一些的忽悠感減輕車廂的震感，這種方法很奏效，乘坐舒適度確實增加了，但懸掛抑制側傾的能力有所降低。

在舒適性與運動性的天平上，奔馳拿掉運動的砝碼，放在了舒適的盤子里，打破了glk的平衡狀態，讓它向舒適性傾斜。應該說，這樣的思路是正確的，畢竟購買suv的消費者更看重舒適，而不是操控什么的。

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● 性能測試

我們曾經測試過進口版的glk300 4matic車型，現在國產版glk300 4matic比進口版動力上多出14馬力，升級了變速箱，搭配了更窄的后輪，有了這些變化之后性能會有何不同？下面讓我們一起來看看。

■ 0-100km/h加速

起步轉速被控制在2500轉左右，因為四驅系統的幫助，起步時車輪不會打滑，初段加速感很猛，像是被人猛地推出去，不過這感覺很快便消失了，1擋的加速g值最終回落至0.4g左右。經歷兩次平順的升擋，8.31秒后車速達到100km/h，較官方公布的7.6秒有不小差距，與我們測試過的進口glk300的成績（8.3秒）幾乎一樣。

■ 100-0km/h剎車

剎車踏板的腳感出色，全力剎車時abs的反作用力不會讓腳底板很難受。寬度從255mm變為235mm的后胎沒有對剎車成績造成太大影響，40米整的平均剎車成績輕松進入認定的優秀范圍，如果硬要說些什么，那就是：奔馳還可以做得更好的！

之前我們所說的發動機、變速箱以及輪胎方面的變化都沒有對測試成績造成什么影響，國產新glk300的各項成績與我們之前測試過的進口奔馳glk300基本一致，沒有驚喜，所有成績也都達到這個級別suv應有的水平。

■ 噪音測試

不必懷疑奔馳的控噪能力，120km/h時車內也可以輕松交流，即便是發動機高轉速的悅耳聲浪也有一大部分被隔絕在外。最終我們測得北京奔馳glk300的噪音值為：怠速：44.6分貝；60km/h：59.2分貝；80km/h：61.2分貝；120km/h：66.0分貝。

■ 油耗測試

油耗測試當天氣溫7.5℃，陰天，負載一名成年男性及少量攝影器材，全程共行駛207km，其中有約40%為時速30km以下的擁堵路段，約30%為時速70km左右的通暢環路，其余為時速100km左右的高速公路，行車電腦顯示的平均時速為30km/h，最終測得平均油耗為12.04l/100km，與行車電腦顯示數值很接近。

北京奔馳glk300的3.0l自然吸氣發動機不具備直噴技術，也沒有配備時下流行的啟停系統，在擁堵路段行車電腦顯示屏上的平均油耗數值曾一度攀升至16l/100km以上，還好7g-tronicplus變速箱對中高速行駛時的燃油經濟性幫助很大，將油耗拉了下來。最終12.04l/100km的綜合油耗成績基本和的油耗參考標準持平。油耗測試結果里有個挺有意思的事：207km的路程花費了約207元，正好合1元/公里。

我們給予的各級別車型的合理油耗參考值（非硬性指標）

純經濟的微型車：不高于7升/百公里

小型車/混合動力：不高于8升/百公里

緊湊型/輕型suv：不高于10升/百公里

中型車/中型suv：不高于12升/百公里

其他車型：不高于15升/百公里

<注1：純硬派越野車、大型suv、性能跑車、超級跑車，本站不對其進行油耗測試>
<注2：我們的各級別合理油耗參考值，是以該級別大部分車型為參考。個別非主流車型因尺寸或排量跨級，從而出現大幅度影響油耗成績的現象，我們另當別論>