不久前，底特律構筑百年的汽車城轟然傳出破產傳聞，從曾經的車水馬龍到今日的斷壁殘垣，汽車世界中的風向標命中注定般的改弦易轍。

　　在中國汽車市場，即便經歷了井噴十年的洗禮，也已進入微增長的階段。中國汽車工業協會的數據顯示，2013年上半年中國乘用車銷量較上年同期增長14%，至866萬輛。

　　亮眼數字的背后，并非隱憂全無。中汽協秘書長董楊曾表態，自主品牌市場環境惡劣，其情況甚至比2008年金融危機之前更艱難。

　　類似的觀點也得到了JSC企業咨詢公司專家JochenSiebert的認同，他直言，幾乎沒有一家中國自主品牌可以賺到錢，"它們的生產線飽和率僅有30%—40%，而國際品牌車企的生產飽和率達到90%左右"。他認為，習慣了拿政府補貼的中國自主品牌車企沒有在未來復雜市場形勢下的競爭經驗。

　　此前，自主品牌在市場一直面臨尷尬境遇，市場占有率難以突破40%，是自主品牌多年的夢魘。而8萬元就好像一道無情的閘門，使絕大多數自主品牌難以越級而上。

　　但這并不意味著自主品牌缺乏擴張的機會。

　　幾天前，汽車之家數據研究中心發布今年上半年消費者關注變化趨勢，在經歷了釣魚島事件和大眾DSG風波后，自主品牌迎來最大的機會，即自主品牌關注份額持續走升。

　　通常而言，消費者購車時考慮五大要素，質量、價格、安全、使用成本和外形。此前，自主品牌的擴張多依靠價格、使用成本以及缺乏真正具有辨識度的外形。而在質量和安全層面，則讓消費者為之擔憂。

　　較低的價格所引發較高的返修率，品牌難以獲得持久的正向公眾認知，通過品牌實現溢價更是無從談起。

　　值得欣慰的是，經歷了數年輾轉，中國汽車在制造環節正在形成一股齊頭并進的正能量。不久前，奇瑞推出艾瑞澤7實現了真正意義上的正向造車，通過引入諸多海外人才，奇瑞借此完成平臺自主化，如果市場推廣得力，奇瑞很可能借此迎來一場翻身仗。

　　與此同時，其他自主品牌也沒有坐以待斃。吉利宣稱，渴望盡早將旗下品牌更多地安裝6AT變速箱，如今，帝豪品牌已儼然成為了吉利的新名片。同樣，比亞迪在新能源領域，長城SUV車型的蓄勢，都可能成為領導未來自主品牌的武器。

　　同樣需要關注的是，盡管自主品牌的規模聲勢愈加浩大，但并未形成一家在全球汽車市場真正具有影響力的企業。如何成為一家偉大的公司，是留給自主品牌車企領袖的課題。在成為偉大之前，我們發現一個有趣的現象，自主品牌的掌門人或許出身、經歷、脾氣秉性大相徑庭，但基本都曾被冠以"瘋子"、"狂人"的稱號，甚至直到現在，這種說法也沒有完全消失。

　　在記者看來，無論是"瘋"還是"狂"都不重要，做企業本身就需要個性。如何在遵守市場規則的前提下，將這種激情融入到產品設計、生產、制造等諸多環節，在保證車輛本身各方面屬性接近并達到合資品牌的程度，將考驗自主品牌的發展。

　　對于自主品牌而言，趕超的前提是追趕，追趕的先決條件是真正迎合市場需求，這種需求不僅僅來自于產品本身與合資品牌差距的縮短，同樣包括后服務市場以及精神層面的深入探索。只有這樣，自主品牌才能真正捅破天花板。