在上海車展啟幕后的第5天，豐田汽車社長豐田章男出現在清華大學。在藝術博物館的南廣場，他換上賽車服，親自帶著觀眾感受漂移。次日，他又騎著共享單車出現在清華中央主樓，對著興奮的同學們做了一次精彩的演講。
“我們即將經歷一次汽車行業的顛覆，就像從自行車到汽車的轉變一樣。正因為如此，我們需要你們這樣的人才。”豐田章男所說的，正體現出豐田目前在中國持續推進的本土化研發、合作以及人才培養的策略。
就如同其他車企掌門人都匯集在上海展臺演講、而豐田章男卻另擇其道一樣，如今的豐田總能令人出其不意，卻也一直遵循著某些規律。
“豐田的變化真的太大了！”從TNGA架構下的第一款車進入中國，到2019上海車展，人們都在為豐田的明顯改變而驚嘆。然而，車型的“變化更大”只是他們所見的一小部分，伴隨著的還有“速度更快”“品質更穩”以及“思路更為前瞻”。相對的，在許多人看來，豐田也一直沒有改變，因為豐田改變社會的愿景、精益思想、引領性的作用，即便在如今這個熱衷“跟風”的時代里，也從未受到任何外在因素的干擾。
“豐田速度”是最具引導性的節奏
“豐田的速度快嗎？”如果有人提出這樣的疑問，或許是因為他得知豐田的C-HR/奕澤 EV要等到2020年才會上市。而在中國這個分秒必爭的新能源汽車市場中，連造車新品牌都爭先恐后地來搶占市場，更別提那些鱗次櫛比入市的純電動新車了。
那么，豐田的速度慢嗎？要回答這個問題，首先要搞清楚“蓬勃發展”和“浮躁跟風”的本質區別，以及“來得早”與“來得巧”的順序。
“今年就會有60-70%的新品牌死掉，到了明年，能剩下十多家就不錯了。”前不久，一位造車新勢力品牌的總裁這樣對媒體說道。這位局內人的直白預測正概括了如今新能源車領域的亂象，層出不窮的“快餐式”EV車型和依賴政策的企業規劃，仍然是如今新能源車市場的“月之暗面”。但是，豐田從來就與這一切無緣。
“EV版C-HR和奕澤運用了豐田積累多年的電動化技術，而且源自TNGA架構的開發，確保了優異性能，敬請大家期待。”豐田汽車公司副社長吉田守孝在上海車展接受專訪時這樣說道。積累的20余年的成熟電動化技術、TNGA架構的品質保障和科技含量、以及豐田一直以來極具前瞻性的先驅者口碑，都只能證明豐田的新能源車型不僅來得不晚，而且相當及時。同時，和某些覺得“中國變得太快了我們只能強行跟上節奏“的老牌外資企業相比，豐田一直在觀察市場的真正需求。之所以選擇推出純電動版本的C-HR和奕澤，就是因為對消費者來說，EV化的小型車是都市出行最適合的選擇，且這兩款源自TNGA架構的炫酷緊湊型SUV不僅深得年輕群體的喜愛，也已在駕駛質感上贏得了相當的口碑。
對市場的觀察令豐田的“中國速度”迅速提升，從雙擎核心技術的本土化研發和國產化、TSS系統的推進和普及，到FCEV在常熟開展實證試驗，以及多款TNGA新車換代，再加上電氣化產品的引進，都體現出這家80年的老牌車企正在以空前的速度進行革新。“中國是一個多元化市場，消費者層級多、差異大，而且內陸與沿海地區的需求也不同，豐田要加快速度滿足不同的消費需求。”豐田汽車公司執行董事、中國·亞洲本部長上田達郎說道。
技術，必須回歸本質
技術的本質是什么？在豐田看來，技術的本質是“為人服務”，是要讓每一個人都能夠自由出行。而要實現這一愿景，就必須讓技術得到普及。
在本次車展上，豐田展臺是唯一一家集齊了燃油車、HEV、PHEV、EV、FCEV車型的展臺。而且，他們還帶來了備受矚目的ALPHARD埃爾法與VELLFIRE 威爾法的混合動力車型。在大家都一窩蜂推崇EV的時候，為何豐田還在走“混搭風”呢？
“EV車型雖然在全球是熱點，但實際普及量并不高，我們認為今后10年是普及的好時機。”吉田守孝的觀點正是體現了豐田的理性思維，也是由于這種理性和前瞻，才令豐田自1997年推出混合動力車普銳斯之后，獲得了至今無人能比的巨大成功。如今，豐田電動化車輛全球累計銷量超過1300萬臺，削減CO2排放1億300萬噸。該品牌在電動化技術上的不斷突破與成熟，以及具有示范意義的想法，令人很難對其新能源發展路線產生質疑。
就在上海車展前，豐田宣布將無償提供20多年研發混合動力車輛積累的23,740項電動化技術專利，這些專利是涉及HEV、PHEV、EV及FCEV等多種電動車研發所必備的核心關鍵技術。吉田守孝說：“新能源車的增加對環境具有重要意義，所以豐田在努力推動它的普及。而且豐田是一家開放的企業，通過開放核心電動化技術，可以讓更多車企共同活用，一起為環保做貢獻。”他認為，目前新能源的發展方向確實存在問題，每個地區狀況不同、廠家的對策也不同，對廠家的要求也更高。各地的政策不一致，消費者的需求也不一樣，所以豐田才會研發HEV PHEV EV FCEV等多種新能源方向。“中國有NEV和CAFC政策限制，EV和FCEV可以滿足NEV，HEV則更適合CAFC政策。但不論如何，靠一家企業之力單打獨斗都是非常困難的，所以豐田希望聯合更多本土企業合作。”
對于產業鏈尚未完全成熟、成本有待降低、使用周期有待優化的新能源汽車來說，“一榮俱榮”是最好的方式。豐田最先展現了包容的心態，為整個行業獻上了一劑“處方”。
TNGA豎起新的金字招牌
汽車界有很多品牌“代名詞”，比如勞斯萊斯就代表了“高級定制”本身，也比如Jeep已成為了“越野”的標簽。如今看來，雖然豐田本身就是“品質”的代名詞，但TNGA應該就相當于“品質2.0”升級版了。
當TNGA架構的概念剛出爐時，大家還對其一知半解。但當TNGA工廠進入中國、首款產品凱美瑞登臺時，這四個字母已經成為了豐田產品的金字招牌。從前年導入首款TNGA車型凱美瑞后，C-HR和奕澤IZOA也相繼登場，再到今年的亞洲龍以及卡羅拉、雷凌，C-HR/奕澤 EV，正是得益于TNGA給予了豐田前所未有的技術革新速度，也讓該品牌在新能源產品上的開發做到事半功倍。然而，TNGA的根本目標，并非加快產品引進速度，甚至不是促進銷量。因為，豐田追求的，從來就不是銷量。
“豐田并不以銷量為目標，而是追求產品力的提升，近兩年推出的多款TNGA車型在油耗、性能等方面都有明顯進步，包括新近上市的亞洲龍，以及即將上市的卡羅拉、雷凌以及今天發布的全新RAV4榮放，豐田希望通過這樣的變化來適應中國市場的發展。“吉田守孝說道。
要知道，TNGA架構是豐田全新的造車理念，絕非我們熟悉的單純的零件共通、模塊化生產的平臺這么簡單，其涵蓋了研發、設計、生產、采購等整車制造的諸多環節，是一個基于產業鏈而出現的系統工程。
TNGA的出現，不僅能實現新車的“從零研發”，從極致細節上實現許多曾經不可能的概念， 還能在極大程度上保障車型品質。最令人印象深刻的，就是基于TNGA架構，豐田將有更多的精力與供應商溝通，甚至共同合作研發，協作保障品控，以求每一個零部件的精益求精。這更令人覺得，豐田的所有口號沒有一條是虛無縹緲的“假大空”，自然也包括了那句“制造更好的汽車”。
最為現實的“終極方案”
早在30年前，氫燃料電池車就已經受到多家車企的關注，也曾有實際產品出現。然而，面對成本、技術和使用周期上的瓶頸，相關量產車的進展幾乎全都處于停滯狀態。只有豐田，在經過反復研究、大大降低FCEV的成本之后，使MIRAI得以量產。為什么只有豐田能做到？是因為對“終極解決方案”的執著。如今，經過在中國將近兩年的實證試驗后，MIRAI以及氫燃料電池車的知名度和可行性探討熱度都已經升溫。同時，豐田也在考慮同步發展氫燃料電池商用車。
去年，國務院總理參觀豐田北海道廠區，在看到FCEV時，他著重了解了氫氣壓縮儲存和加氫站布局等安全問題，這讓業界不禁猜測，FCEV能否在豐田的推動下，早日實現這一“最終環保方案”的商業化，進行技術普及？
而提到商業化，也會令人想到近兩年頻繁露面的豐田移動服務概念車e-Palette，它即將在明年的東京奧運會上投放使用。豐田章男說：“現在，大家得親自去商店里買東西。未來有了e-Palette，商店會來找你！”接下來，2022年的北京冬奧會上，它也將成為會場周邊的亮點。而豐田，正是要以e-Palette 為起點，實現從傳統汽車制造商到移動服務提供商的轉型。
“大家也看到了，今天豐田展臺也不是傳統汽車廠商的展臺，而是實現mobility for all的移動服務提供商展臺，這些技術都會在奧運期間得到應用和推廣，敬請期待。”豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征說道。向移動服務商轉型，以及FCEV商業化，這兩個前瞻的的豐田項目已經被許多業內人士當作了教科書一般的案例來關注和分析。
“不只是做能做的，而是要做該做的”是豐田一直以來的信條。而從現實來看，豐田的確遵循了這一理念。從電動化、TNGA再到e-Palette，“革新”是豐田一直不變的變量。不得不說，在鋪天蓋地的新能源浪潮和資本導向的研發方式中，豐田的節奏和思路值得敬佩，這也使它承擔著改變整個行業的期待。
